“混動系統，”張起航也不跟蔡向東繞圈子，直接說道：“蔡董，您說，如果我們在商用車領域應用混合動力系統，會是一個什么樣的結果？”
蔡向東頓時皺起了眉頭。
別誤會，蔡向東皺眉不是對張起航的這個提議表示不滿，而是在認真的思考張起航的說法：混動系統嗎…
老蔡同志對于混動系統并不是很了解，但很巧，因為張起航的緣故，他對乘用車用混動系統還是有著相當的了解，知道混動系統最大的好處就是省油，以華騰軒逸上面搭載的那套混動系統為例，相比于燃油版，混動系統的節油效能高達45以上！
而對于幾乎每個月都要跑上萬公里、年行駛里程動在15萬至25萬公里的商用車來說，45的節油率也不是一個小數目，要知道，商用車最大的一個成本支出就是燃油開支，以平均百公里油耗35升、每年行駛20萬公里這么一個中位略高的坐標來計算，一輛商用車每年的油耗就是70000升，參照當前柴油約4.6元每升的價格，如果混動版本的商用車也能夠達到45的節油效果，理論上每年可以節約14.49萬元的燃油開支，哪怕將節油效果降低至35，每年節省下來的燃油費用也高達11.27萬元…
當真是不算不知道，一算嚇一跳，老蔡同志都被自己計算的結果嚇到了：哪怕一輛半掛車使用10年，10年下來，節省的燃油成本都高達上百萬？
就算這套混動系統確實有點貴，可相比于全壽命周期節省下來的上百萬燃油開支，老蔡同志認為哪怕一輛搭載混動系統的半掛車頭的采購成本是普通燃油半掛車頭的一倍，對于車主而言也是極其劃算的。
那么問題來了，就算是只買一兩輛車跑運輸的個體戶覺得拖車頭太貴、舍不得話這個錢，但更注重全壽命周期效益的企業用戶，會不會對混動版的拖車頭感興趣？
當然了！
幾乎是在片刻之間，老蔡同志就得出了結論：一輛車在整個壽命周期內就可以為公司節省上百萬的燃油開支，換言之，這就等于是一輛車就可以為公司增加上百萬的利潤，哪怕是一個只有三五十輛的中小型運輸企業，一年也可以額外多賺四五百萬的利潤！
有了這個前提，對于那些運輸公司來說，采購車頭多出來的那點錢，能叫錢？
不過蔡向東畢竟是集團董事長，盡管他對張起航的這個提議很感興趣，但他不至于被李鴻飛的一番話就搞的熱血上頭，沉吟了一下，他開口問道：“張總，你的想法確實很有道理，混動系統的優點我也知道，最大的特點就是省油，你也是看中了這一點吧？”
“對，我也是看中了這一點，”張起航肯定的點頭：“畢竟相對于乘用車，咱們商用車的用戶，最大的來年各個開支就是燃油開支和高速通行費，其中燃油開支更是大頭當中的大頭，而混動系統最大的特點就是節油，這也是我有意。”
“是這個道理，”蔡向東連連點頭，隨即向張起航問道：“你覺得如果在商用車領域搞混動系統，節油效果怎么樣？
另外，咱們國內的商用車使用情況你也知道，動力方面能不能滿足用戶的需求？在動力方面，是不是也像乘用車那樣，需要對發動機進行專門的優化？”
蔡向東的這幾個問題都問到了點子上。
如果是搞混動商用車，那到底能起到多大的節油效果？
而且商用車作為生產資料，任何一位車主都是要極力避免空載的情況出現的，不但極力追求滿載，甚至還都在拼命超載——“百噸王”的大名，誰沒聽說過？
那么問題來了，如果車輛是嚴重超載狀態，同時車子還要爬西南地區或者秦嶺的上坡，那么混動變速箱應該怎么設計才能保證正常用作？
與這些問題相比，發動機的問題反倒是小問題了。
當然，這個小也只是相對的“小”，雖然重汽集團是搞商用車的，但和張起航在一起共事這么長時間了，蔡向東也知道想要發揮出混動系統的最大效能，是一定要對發動機進行工況優化的，偷油獺那套混動系統的發動機，就是一臺采用了阿特金森循環的汽油機，華騰集團的這套混動系統，發動機也是采用了米勒循環的設計。
那么問題來了，既然乘用車上面使用的混動系統當中的發動機需要轉對混動工況進行特別的優化，那么商用車的混動系統是否需要對發動機進行針對性的優化？答案當然是毫無疑問的。
張起航說道：“節油效果的話，華騰集團雖然是做乘用車的，但我們也曾經做過混動系統應用于商用車的計算，根據混動系統的不同，大致上可以做到35至48的節油…”
蔡向東有點驚訝，不等張起航說完就忍不住打斷他的話，問道：“可以節省這么多的燃油？”
“有點超出想象，是吧？”
見蔡向東點頭，張起航微笑著道：“這個事情您其實稍微一琢磨就明白了，尤其是在動能回收層面，商用車的自重更大，同樣的滑行距離，能夠回收到的能量更多，自然，節油效果也就更出眾。”
蔡向東想了想，隨即贊同的點頭：“是這個道理。”
商用車不同于乘用車，對于普通的家用車來說，35米到42米是一輛小汽車從時速100公里到剎停距離，但對于一輛滿載的大貨車而言，在保證安全的前提下想要從時速100公里到完全停下來，甚至需要一兩公里，這么長的剎車距離，如果用來回收能量，能夠回收多少度電？
制動能量回收的多，那么反過來，自然發動機運行的時間就相對的短了，發動機運轉的時間短，可不就節油了么，再加上經過優化之后的發動機可以長時間運轉在高效率區，避免了最耗油的起步和加速環節，自然就可以節省更多的燃油…
“至于動力方面能不能滿足國內物流市場需求的問題，”張起航接著說道：“這些其實不是問題，華騰汽車現在研發的新一代混動系統，可以實現電動機與發動機之間的串聯與并連，理論上最大暑促功率可以達到電動機與發動機功率想加之和，在變速箱的設計方面，華騰汽車可以提供相應的協助。
至于發動機，華騰汽車在調校米勒循環方面也有些經驗，可以與濰柴進行相應的技術合作，縮短混動專用柴油機的開發時間。”
說到這，張起航心中有些感慨。
說起來，混動商用車在華夏的商用車發展史上一直處于一個“叫好不叫座”的狀態，在未來，哪怕是純電動卡車都比混動車發展的好，但那真的是因為混動版本的商用車不好么？張起航認為并不是這樣，最根本的原因，還是混動版本的商用車生不逢時。
在國內的商用車領域，2008年是公認的商用車AMT自動變速箱發展元年，但一直到2019年，才實現自動擋商用車的年銷量突破10000輛，注意，這個10000輛不是單一品牌實現了自動擋商用車的銷量突破了10000輛，而是全行業實現了自動擋商用車的銷量突破了10000輛。
自動擋車型的發展尚且如此，混動車型的發展自然是更加可想而知了，一直到2016年，青華大學項目團隊才開發出國內第一套基于AMT自動變速箱的商用車重型專用混動變速箱，這還支持完成了項目開發，后續還需要大量的時間來對這款變速箱進行完善，結果就是當青華大學的這款商用車專用混動AMT變速箱基本具備了大規模推廣的條件的時候，時間已經來到了2020年前后，而那個時候，老王的2AT/4AT純電動商用車已經大面積推廣上市了。
結果就造成了混動系統在商用車領域不上不下的尷尬局面：論價格，因為沒有形成產業鏈，導致混動車型的售價居高不下，相比于純電動車型并沒有太多的價格優勢；論日常的成本，也不能與只充電就可以的純電動商用卡車相提并論。
結果就是，在城市短途運輸以及省內的點對點運輸方面，越來越多的運輸企業開始選擇純電動車型；與此同時，傳統的純燃油商用車也在迅猛發展，甚至連自動擋車型的銷量也在節節攀升，唯有混動版車型，成了“兩不靠”。
現在，時間回到了2007年，張起航認為這個時間段才是最適合推廣混動版商用車的時候：純電動的商用車還沒有出現，至于價格，雖然混動版本的商用車價格肯定比燃油版更貴一些，但憑借著巨大的節油優勢，還是能夠吸引到相當一部分消費者的。
蔡向東仔細想了想，點點頭，又低聲向張起航問道：“張總，你算沒算過成本？”
“大致上算過，不過在沒確定技術路線的情況下，只能給出一個大致的數字，”張起航應道：“大約是現款燃油版車型的1.2到2.5倍。”
“1.2到2.5倍么…”
蔡向東皺著眉頭，思索起來。
(本章完)