因為將來的龐巴迪，也不得不出售其C系列支線客機業務，被空客拿下。巴西航空工業同樣會面臨來自波音的收購，所以到時候就商飛公司，將和空客波音正面的競爭，那將是一個多么偉大的壯舉。
的確，不出意外的話，到二零一七年，空客就會購買龐巴迪C系列支線客機50.01的股權，交易于2018年7月完成。龐巴迪公司只保留該項目31的股份。空客將C系列支線客機納入A譜系，取名A220。
其中A220100和A220300，分別對應原CS100這種100～130座級支線客機和CS300這種130～160座級支線客機。
其實CS300這款支線客機，應該說是龐巴迪進軍中短程干線客機市場的一種野心，不過很顯然，空客和波音都不會坐視。
因為一百三十到一百六十座，已經是波音737和空客A320系列覆蓋最多的市場了，最后龐巴迪不但沒有成功進入干線客機市場，反倒是支線客機項目都出售了，其CRJ支線客機業務，被腳盆雞的三菱重工給收購了，退出支線客機市場后，龐巴迪只會專注于高端公務機，以及與空客公司的合資項目A220飛機，但也是一個參與者而已，主導變成了空客公司。
當然龐巴迪的噴氣式公務機市場巨頭地位，確實是難以撼動的，這一點就連波音空客，也并沒有去動它。
另一家支線客機巨頭，巴西航空工業，則會被波音公司以四十二億美元的價格收購，這些支線客機，同樣也將融合進入波音的產品系列。
與龐巴迪相似，巴航工業在其客機業務被收購后，也如同龐巴迪一樣，將專注于公務飛機，同時還承擔國防工程。波音公司可以說一石二鳥，不但消除了一個潛在的干線客機競爭對手，還就此補上了自身原有百座級以下客機的空白。
當然了，無論是巴西航空工業，還是龐巴迪，它們都并沒有掌握客機的核心自主知識產權，無論是航電系統，還是動力系統等重要的系統，都不能自主，而中航商飛就不同了，所以空客和波音，還有龐巴迪，巴航，未來想要打壓中航商飛，也并不是那么容易的。
甚至可以說，那是根本不可能的，因為在中航商飛的背后，是中國這樣一個大國，更不要說還有李軼這個超級飛機設計天才。
毛子的SSJ噴氣式支線客機，在另一個時空，是大大超過了ARJ21支線客機的，當中國的ARJ21支線客機開始交付時，毛子的SSJ支線機已交付一百多架，這個差距還是很大的。
不止于此，毛子還發展了MS21中短程干 線客機，類似于中國的C919客機，這是一種一百五十座級的中短程干線客機，最大起飛重量七十噸左右，相當于波音737客機中的一百五十座級型號。
無論是C919或者是MS21客機，按新的劃分方法，其實都屬于中型客機，包括波音737也是，只有三百座級的寬體客機，才能稱為大客機。
所以中國航空工業要圓大客機夢，還得等些時日，必須要等到C929寬體客機量產之時，才能夠實現這個夢想。
但是有了李軼在，這個夢想并不遙遠，現在首先要做的就是取得C909噴氣式支線客機的成功。
接著就是C919客機了，可以說C919客機也是相當重要的，因為它面臨的競爭對手也很強，除了波音737和空客A320之外，還有毛子的MS21客機。
要知道毛子也是瘦死的駱駝比馬大，在民機領域雖然不太成功，但是基礎也是很雄厚的，毛子的MS21項目中引入了多項新技術，這說明毛子在民用航空領域有很強的系統集成和工程化能力，更顯得其爭奪全球民用航空市場的雄心。
所以幾強相爭，結果也是非常兇險的，C919客機必須要有自己的優勢，現在李軼已經在開始和商飛公司的領導們進行謀劃了。
在李軼的記憶中，后來毛子推出的MS21客機，綜合性能基本達到A320neo和波音737MAX的水平，它的優勢就是座艙寬度更大，A320客機是三點七米，波音737客機是三點五四米，而MS21達到了三點八二米，這就意味著MS21客機的乘坐空間更大，更為舒適，增加客艙寬度也一直是發展趨勢，包括寬體客機，也是一個比一個寬大。
就比如說晚于波音787寬體客機的A350W寬體客機，它的客航寬度就要明顯大于波音787客機，這樣就能取得一些優勢。
而且毛子也是有準備的，在發動機方面，除了可以采用普惠的發動機以外，也有自己的發動機，MS21客機的可選發動機就是毛子的PD14渦扇發動機。
PD14渦扇發動機有8級壓氣機和2級渦輪，涵道比8.5，推力14噸，為此毛子也投入了將近十億美元用于研發這款發動機，這也是與中國的情況類似，有了自己的發動機，才不會受制于人。
當然民用渦扇發動機，研制難度可以說比軍用渦扇發動機還要大，因為它要經過苛刻的考核，必須要取得適航證才可以。
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