從奇瑞、長城等企業放手一搏，可見中國汽車自主品牌們的求生欲望很強烈，大家并不甘心面對國際巨頭時束手就擒。
原本大家都以為2007年會是一道坎，日子很難過。
因為中國政府在加入WTO時，認為汽車行業會跟農業、金融一起成為遭受嚴重沖擊的領域。為此，特意要求對中國汽車業執行6年時間的保護期，在2006年7月1日前對進口整車和零部件實行高關稅政策。
正是在如此背景下，急于進入中國的跨國企業紛紛尋找中方合資伙伴建廠，完成在華本土化的布局。而自主品牌也利用這段寶貴時間拼命發展，以中華集團為代表的一幫新勢力就此成長起來。
為了履行入世承諾，中國汽車進口關稅在去年7月份后開始大幅下降，整車降到了25，而進口零部件降到了10，可以說門檻大為降低。
不過關稅降低后，進口車蜂擁而至的景象卻沒有發生，因為中國政府再次有意無意保護了本國汽車企業。
殺手锏就是及時開征了依據汽車排量制定的新消費稅，排量在3.0L—4.0L稅率由15提高到25，而在4.0L以上的排量稅收上調至40。
可以說關稅降低的金額又通過依排量征收的消費稅彌補上了，綜合下來汽車售價幾乎沒有改變。
做出這樣決策的依據就是伴隨汽車巨頭紛紛在華設廠引進車型投產，3.0L以下排量的車型售價跟國外相差不大，就算他們萬里迢迢從本國工廠把汽車運到中國，成本也相當于在中國生產，進口此類型的汽車入華銷售屬于得不償失。
而3.0L大批量以上的車型，基本沒有在華生產，中國進口車中大多都是大排量的汽車，它們是跨國品牌提升形象和獲取更多利潤的利器。
在環保節能減排主題成為共識前提下，針對大排量汽車征收高稅收屬于正義之舉，可以讓人們轉而購買小排量的汽車。
公布新消費稅后，大排量的進口車要繳納更多的稅，需付出比之前更高的價格來購買。
一輛報關價30萬的3.6L排量轎車，進入中國市場銷售的話，要繳納25的關稅，加上25的大排量消費稅，以及17的增值稅，征稅額不是簡單相加，而是另有公式合計總稅率高達95。
也就是收完稅之后，一輛30萬出口價的轎車就翻倍搖身一變接近60萬成本價，然后還需要加上進口經銷商的“合理”利潤，賣到70萬只是友情價，這便解釋了為何進口車售價高昂的原因。
自此，就算關稅降低，但政府采取新稅收政策，堵上了關稅降低的堤壩，繼續讓中國汽車市場有一道無形的墻保護著。
另外中國政府還以部門間協調需要時間的名義，實質上減緩了進口配額放開的速度，就算進口車蜂擁而至，但政府僅扎著袋口大小，可以有效控制進口車的數量。
具體例子就是許多大排量進口車堆積在港口無法通關入境，就因為政府有關部門的批文和手續遲遲沒能辦下來，只能耐心繼續等待。
汽車作為寫入政府工作報告中的經濟支柱行業，可以說中國政府對本國汽車行業的關懷可謂是操碎了心。
歐盟汽車市場關稅對外是10，對內各成員國間實行零關稅；新興汽車出口豪強的韓國，關稅是8；美國則是2.5汽車關稅，相當于敞開大門讓大家進來；而日系大本營更甚，竟然實行零關稅政策。
可以明顯看出來，汽車實力越強，本國關稅越少，因為他們有信心自己的汽車產品能在市場競爭中獲勝。
為了能讓本國汽車迅速出口占領市場，他們必須要做出低關稅樣子來讓進口國接受。像美日這樣的汽車強國，就基本實現零關稅，按關稅互利互惠原則，可以讓本國汽車暢通無阻進入他國市場。
反觀處于相對弱勢的一方，基本實行高關稅保護政策。
印度汽車關稅60，巴西關稅30，俄羅斯關稅25，中國也是25關稅，作為欠發達經濟體的金磚四國，明顯對汽車行業實行了高關稅保護政策。這是在起步不同條件下，面對實力差距，應對發達國家經濟體汽車業沖擊的必要舉措。
將來中華集團大規模出口汽車到美國的話，由于兩國汽車關稅的高差距，勢必會引發貿易摩擦爭端。因為美國保留2.5的汽車關稅，就是當年針對日系汽車大舉出口到美國而采取的應對舉措。
坦率來說，韓皓一直有到美國開疆辟土的愿望，如同日系、韓系汽車征服美國市場后正式躋身成為全球汽車界真正的豪強。
現在收購捷豹路虎，可以作為先鋒試水，看看美國市場到底水深如何？將來再把沃爾沃拿下的話，就能筑起前線陣地，為后續中華集團自主品牌攻入美國市場打下基礎。
一想到掛著“秦”、“唐”字樣的中國制造轎車奔馳在美國土地上的景象，就足以讓任何一個中國汽車人興奮。
當然，要想讓帶有中國元素的汽車打入美國市場，其中要付出的努力肯定十分巨大，可以說是許多中國人的夢想。
“夢想要有的，萬一實現了呢？”
阿里巴巴集團老總馬杰克的名言，代表著他身上浪漫主義的一面。作為一位半路出家自稱最不懂互聯網技術的教師，馬杰克的口才絕對是國內最頂尖的寥寥存在之一。
獲得韓皓帶領中國企業家聯手投資的阿里集團，在中國這個特殊國情的土地上，如愿以償擊敗了來自美國的Ebuy和亞馬遜跨國巨頭，利用中國世界工廠地位結合實際情況，打造出淘寶和阿里兩大處于壟斷地位的電子商務平臺。
上市是每一家互聯網企業走向未來的成人禮，也是向世人證明自己邁向成功的必經之路。
占領中國電商市場后，阿里巴巴終于在香港上市，這也成為當年全球最為矚目的互聯網IPO。
阿里巴巴共發行8.59億股，占50.5億總股數的17，加上當天1.13億股超額配股權獲全部行使，融資額達150億港元（約20億美元），再次刷新了互聯網企業上市融資記錄。
開盤后不久漲幅很快破100，而且上漲勢頭不斷，許多股民在二級市場追捧。首日收盤股價報39.5港元，市值高達2028億港元（約260億美元），相當于當時百度和騰訊市值之和。
中華汽車自從登陸港股上市，雖然一直獲得股民熱捧位列大藍籌，但總市值攀升到2000億港幣共計用了5年時間。
而代表互聯網的阿里巴巴，市值達到2000億港幣，只用了一天時間不到，這就是新經濟模式的優勢。
跟傳統汽車制造業相比，互聯網企業獲得的估值溢價更高，因為他們緊跟時代前緣。
阿里上市成功，除了馬杰克最高興之外，接下來便是江州市政府，經多年培育終于擁有國際影響力的互聯網巨頭企業落戶，另外高興的當屬曾跟隨韓皓投資阿里的國內企業家大佬們。
當年在中華集團領頭下，包括吉利地產、萬向、新希望、聯想等國內十余家投資基金，對阿里巴巴集團聯合投資50億人民幣獲得35股權。上市稀釋后，這部分股權真實占比降為25。按照上市第一天收盤價計算，所有人投資浮盈超過15倍，回報率超過所有人預期。
其中韓皓個人投資最多，占據了阿里巴巴10的股份，另一位浙海富豪李樹富名下股權有3.5，也是大股東之一。
不過阿里巴巴最大的單一股東是軟銀集團，他們在阿里剛成立時就投入重金扶持，現在占股達到27。
而馬杰克和管理層持股接近28，構成了內部鐵三角勢力之一，但擁有占據優勢的投票權。
三方勢力之中，軟銀作為最大單一股東，但卻遭遇來自中國企業家們的聯手制約，讓阿里巴巴成為名符其實的中國互聯網企業。
按照持有10股權計算，韓皓當天身家也大漲了200億港幣，是他投資生涯中非常不錯的成績。
“先是碧桂園，然后到阿里巴巴，上市后市值一個比一個猛烈。
撒網式投資，只要投中幾條大魚，那么獲利就非常可觀。難怪說現在進入了資本時代，依靠投資金融賺取的利潤比做實業要強多了！
一不小心，可能我也成為長江的前浪，要被崛起的后浪推到沙灘上。”
被譽為中國最成功的企業家，一向來專注實業的韓皓，在面對今年頻頻冒出來的明星上市企業，竟然有了一種廉頗老矣的感嘆。
無論是房地產，還是互聯網，都是深受投資者追捧的行業。反觀汽車業，光芒就黯淡多了，付出同樣的努力，獲得的報酬遠遠比不上前兩者。
“中華集團將來不應該局限于傳統汽車業，而是要成為一家互聯網制造企業，如此才能跟上時代的步伐！”
韓皓心中開啟了中華集團轉型升級的念頭，至少要提前進入工業3.0信息化的階段，因為他從某件新商品中看到了技術升級的曙光。