國企之間的整合很容易，也很艱難。
容易是只需要國資委一紙公文，法律上就能將企業合并，造就出行業新的巨無霸。難的話在于內部協調整合，整合后實力相當的子企業間經常為利益問題明爭暗斗。這種以長官意志為主導的整合，往往大多成為面子工程，企業間依舊是山頭林立和獨立王國。
“形婚”一般用來形容男女之間真戲假作，現在放在強制合并之中的國企依然適用。
誰都知曉中華集團大勢已成崛起不可阻擋，放任其和合資品牌做大不管，“三大三小”國企就會逐步陷入邊緣化。
也正是因為有中華集團這個共同恐怖對手，讓一汽、東風和長安三家有了結盟乃至合三為一的理由。
“動，總比不動好！”
政府高級別智囊會議上，有人直言不諱指出。
不動是慢慢等死，動了才會有一線生機。
歷年國家往“三大三小”投資了大筆資金化為天量固定資產，承擔了數以百萬計的就業崗位。如果他們將來被市場淘汰，那么國有資產流失的責任誰能負責，龐大失業人群如何妥善安置？
改革就是唯一出路！
可以說，中華集團的成功還是給了大家很大的信心，表明雖然中國人在汽車工業上落后過一段時間，但奮起直追運用資源得當的話還是能夠成為國際一流水準。
尤其是中國高鐵順利開通，在鐵路上打了一場翻身仗，實現了彎道超車的奇跡。這證明國有企業在市場環境下還是能夠有所作為，發揮出集中力量辦大事的優勢，擁有獨此一家的戰斗力。
從2008年中國第一條高鐵京津高鐵投入運營，到今年6月份長達1300公里的中國高鐵技術集大成者——京滬高鐵順利竣工通車，表明中國在短短幾年時間將高鐵技術吃透，開始了以我為主的大跨越式發展。
這些因素相加在一起，讓國家高層下了決心，推動中國汽車行業再度跨越式發展，組建超級國家隊迎戰，將一汽、東風和長安三家國有汽車巨頭“合三為一”。
可以說，原本空穴來風的小道消息頓時變得真實。
在國資委的統一領導下，三家國企爆出大新聞，實行了一把手互調。原一汽董事長去了東風集團出任一把手，而原東風董事長調任長安集團，至于長安的原老總則履新一汽集團老大。
俗話說屁股決定腦袋，大面積三方高層輪崗可以打破原有部門利益格局，就是為了將來合并做好準備。
如此大手筆，可謂是震驚了整個汽車行業，彰顯了國家推動“合三為一”的巨大決心。
根據三家在自主品牌車型上的具體表現，大家不難猜測一汽今后可能要以紅旗品牌主打乘用車高端市場，而長安汽車則布局中低端市場，至于東風則主要在商用車上發力。
這樣一來，三家都揚長避短，各自集中力量主攻一點，不再分散資源面面俱到，避免重復研發和生產帶來的內耗，對三家孱弱的自主品牌研發機構來說是大好事。
韓皓當然第一時間關注到此事，三大國有車企結盟乃至“中國汽車集團”組建，都將在戰略上對中華集團造成深刻印象。
他估計三家剛調換了一把手，要熟悉情況調整人事，半年后可能才會有大舉動。
沒想到一個月時間不到，一汽、東風和長安就正式宣布結盟，在武江市舉行了聲勢浩大的戰略合作框架協議簽約儀式。
根據協議，三方將在前瞻及核心技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海走出去、新商業模式等四大領域展開全方位合作，這標志著長安、東風、一汽馬上開始了技術層面的融合。
為了表明協議不是走過場，三方還宣布將會成立合資公司，共同研究開發dct雙離合變速器，以此解決彼此間核心技術缺乏的窘境。另外將實現技術共享，共同研發下一代的渦輪增壓發動機，力爭解決汽車心臟問題。最后，還宣布在物流上加成合作，統一組建運通全國的物流體系，在整車和零部件運輸環節實現共享。
要知道中華集團為何能領先于其他國有車企，就因為其掌握了自動變速器以及發動機的核心技術。非常明顯，三家結盟的最大目標就是直接沖著中華集團而來，除了技術之外還要在成本上下功夫，準備搶占其市場份額。
“我們并不是針對某一家汽車企業，而是基于國家策略開展的戰略合作。
至于我們三家到底誰是老大，這其實是一個偽命題。因為我們都朝著同一個目標奮斗，沒有先后彼此之分。
汽車已經是競爭非常激烈的行業，相信如果中國出現第二家世界前十強汽車企業的話，對國家和人民來說都是好事。”
在結盟儀式現場，新履職的一汽老總動情地說。
在上任之前，領導已經找過三人分別談話，將國家戰略完完整整告訴他們，必須要以服從大局為重。
不換思想就換人，換了人思想也得跟上！
可以說，在國家意志之下，個人只能服從。
市場對此也反應強烈，國家隊的實力不容小覷，一汽、東風和長安相關股票全部漲停，反倒是中華集團的幾支股票平均下跌了5。
“如果多了一個旗鼓相當的對手，倒也是好事。不但能鞭笞我們繼續前進，還能壯大中國汽車工業的實力。
我們的競爭對手是豐田、大眾這樣的國際巨頭，如果連國內車企都覺得害怕，那就辜負了我們多年的奮斗成果。
兩強相遇勇者勝，我堅信中華集團最終會是勝利的一方。”
韓皓在內部會議上，給大家吃了定心丸。
從當前情況看，三家結盟對中華集團的影響暫時不大。
即使三方宣布成立合資公司攻克技術難關，沒有3年時間不會有所收獲。待他們的新產品面世，中華集團應該也已經產品更新換代了一遍。
汽車跟高鐵不同，就是高鐵屬于國家級別的采購商品，而汽車則是有千千萬萬的普通家庭購買，已經屬于高競爭領域，沒有足夠的技術積累和靈敏的市場嗅覺存活不了。
如果三家國有巨頭之間僅憑一把手互換，以及成立合資公司就能順利整合的話，那么國企改革就不會從改革開放之處至今喊了三十來年時間。
做好自己的事情才是最應該堅持的道路，韓皓繼續堅持自己的發展。
為了進一步鼓勵發展汽車自主品牌，在對三大國有車企下決心動手術刀之際，國家在政策扶持方面也不遺余力。
公車改革一直是廣大人民群眾關心的熱點、難點問題，要知道轎車一詞就是從中國轎子引申而出，除了是交通工具更是身份的象征。
政府每年的公共支出之中，公車消費是大頭之一，每年要消耗億元的財政支出。如果包含國有企業和事業單位的話，這個數字還會增加1000億以上，成為一筆難以想象的存在。
根據統計，每年國家新增公務用車數量在100萬輛之間，按照10萬元采購價計算的話，將是1000億人民幣的巨大市場，占到乘用車銷量的10左右。
當然，公車市場基本大多控制在合資品牌手中，最典型就是奧迪a6l成為官車的典型代表。
為了支持國產車發展，國家出臺要求今后政府采購要以自主品牌為主，并且要求“堅持公務用車18萬元、1.8l排量雙重限制”。
要知道合資品牌的中級車基本都在1.8l排量之上，而且價格的話當然也在20萬之上，這兩個18標準的設立確實為國產自主品牌增加采購創造了便利。
不過為了減輕公車改革阻力，在對國產汽車認定標準上，并不局限于自主品牌如中華、紅旗、奇瑞等，而是將在中國生產的合資品牌如一汽奧迪、上汽大眾等也納了進去。
這對中華集團倒是一大利好消息，18萬的價格和1.8l的限制對他們來說不成問題，要知道1.8t渦輪增壓技術已經得到廣泛認可，并且18萬級別已經屬于高配車型。
當然，中華集團最厲害的敵人并不是合資品牌，而是無處不在的地方保護主義。
沒有辦法，就跟浙海省公車被中華集團壟斷，滬江市是上汽，首都是北汽等，地方政府在力所能及范圍還是會優先考慮當地汽車品牌，以此支持地方稅收大戶發展。
幸好民用汽車的市場基本放開，市場之手在無形之中調節，中華集團的產品已經占據主流。
不過，經過認真比價比質，中華集團還是獲得了中央直屬機關合計200輛新車的采購合同，金額總和超過2200萬元。
其中大部分都是搭配了1.8t渦輪增壓發動機的中級轎車“漢”，另外還有一部分是緊湊級轎車“秦”。
這表明了國家中央機關以身作則支持自主品牌汽車發展的決心，國產車經過多年耕耘，盼來了政策春風。