送別了印度客人，此行他們對中華汽車研究院有著教徒般的崇拜，這里無疑是武林泰斗的少林寺藏經閣般存在，各種新科技層出不窮。
得發動機者得天下！
判斷一輛車好不好貴不貴，主要看其排量就好，大于2.0l發動機的車型基本都不會太差。
中華集團的盤古發動機源自魔改豐田的四缸技術，迄今已經進化到第二代，跟一代逆向研發時只能降低排量到1.8l相比，現在二代技術可以把四缸潛力發揮到極致，理論上重新回到2.0l的頂峰。
智能可變氣門系統和多點電噴技術的應用，縮短了中華集團跟國際主流水準的差距，但下一代的發動機入門線已經變成了缸內直噴和渦輪增壓技術。
因此，中華集團的2.0l發動機，直接一步到位，以缸內直噴和渦輪增壓技術相結合，同步進行研發。
這樣的創舉可謂是大膽，在市場主流還是壓榨缸內直噴發動機技術背景時，中華集團決心在發動機技術上彎道超車，直接上馬缸內直噴結合渦輪增壓發動機。
當然，這不是中華集團工程師的一廂情愿，在前方正好有一個榜樣在奔跑，就是不甘人后的大眾汽車。
在美日系汽車巨頭都趨于保守之際，反倒是德系大眾汽車引領了發動機技術的前緣領域，他們在國際車展中已經公開展示了全新一代的發動機技術。預計到明年，這款被命名為ea888系列的發動機就將正式投入商用。
更少的油耗，更強的動力，但隨之而來是更高的成本和技術不穩定的隱患，讓大眾汽車率先商用的新發動機成為了全行業的試金石。
相應的發動機儲備技術，各大國際巨頭都有，但具體商用量產還沒有大規模研究，就看大眾汽車的發動機表現如何。等其第一個吃螃蟹效果后，其他廠家才會推出相應對策。
在大眾汽車身后，目前又有一名追隨者，這就是來自中國的中華集團。
“在內燃機方面，國外巨頭已經領先了幾十年時間，一時半會想要追上他們很難。但這并不代表他們就可以一直遙遙領先，只要看準機會在關鍵領域發力，我們還是能夠在某些領域追趕上并且超越他們。”
作為汽車研究院長，趙全復力主中華集團應該以點帶面突破，不應該跟在國際主流廠家身后，而要大膽在新領域集中資源攻關。
大眾汽車為何敢于使用新技術，就為了能在未來十年能搶占先機，在國際巨頭中領先搶奪榜首的位置。
這一點用在中華集團身上也適用，都是后來者為了超越而不得不另辟蹊徑，在新的領域超過既得利益者，實現自己的戰略目標。
大眾汽車要超越通用、福特和豐田，而中華集團要力爭走出中國，擠入全球前十強，都是后來者不斷進取的動力。
“在嚴格環保的要求下，大排量發動機已經沒有必要再投入資源進行研發。我們必須在小排量、渦輪和缸內直噴領域發力，努力做到細分領域的領先者。”
趙全復的一番話，表明了中華集團趕超策略。
這樣的趕超策略不是一拍腦袋決定，而是結合了中國的汽車產業政策制定，在2004年版新政策出臺后，中華集團就此進行了專門研究。
只要能立足中國市場存活下來，就能在全世界站穩腳跟。
下一個十年是缸內直噴和渦輪增壓的天下，再下一個十年應該輪到電動新能源汽車的世界，中華集團的所作所為都為此在布局。
不過中華汽車研究院的工程師在對缸內直噴技術進行攻關時，就遇到不少困難，好比一直不能解決穩定的高壓噴射問題。
現有發動機油氣是在進氣歧管內混合后被發動機吸入，而直噴發動機則要求用高壓噴油嘴將燃油噴入氣缸直接燃燒，導致直噴發動機跟現有發動機相比多出一套高壓噴油系統。
得益于一貫來對盤古發動機數據的收集，以及自主研發了對應電子控制模塊ecu，中華工程師們可以迅速掌握許多關鍵數據。但在高壓噴油系統的測試時，卻無法用國產零部件做出滿意的效果，噴射的數據一直無法精確。
不得已只好求助外援，這時博世這個汽車零部件的巨頭身影再次浮現，作為大眾汽車的供應商，博世在高壓噴油系統上掌握著核心技術。
這個時候，中華集團找上門，跟之前待遇已經是不可同日而語，博世熱烈歡迎這個來自中國的大客戶。
作為潛伏在主機廠背后的巨人，博世心知只有推動新一輪發動機革命，他們才會是最大的受益者。
“我們可以提供高壓油泵、高壓油軌和噴油嘴的零部件，只要貴方能承諾優先采購我們的產品。”
博世方面經過考核，已經認準中華集團將作為中國自主汽車品牌中的潛力股，準備對其開始長遠投資。
以前中華集團不過是兩三桿槍的游擊隊，現在搖身一變已經成為了在中國橫著走的主力軍，博世的態度自然也大為轉變。
雞蛋不能都放在一個籃子內，對中華集團的投資，也是對博世自己的投資。
光靠大眾汽車一家博世吃不飽，如果再加上中華集團一起推廣，博世才可能把新一代直噴加渦輪的技術發揚光大。
盡管在某些領域跟中華集團有所摩擦，如abs和ems系統的采購上雙方有過不快，但博世還是非常識大體知道要把中華集團拉上一條船抱團取暖，恰如其分接過了中國人拋來的橄欖枝。
果不其然，用了博世提供的高壓噴油系統零部件，中華集團這邊困擾多時的噴油問題就此解決。
“雖然不想承認，但德國貨在當前還是很可靠。”
有了博世的加入，中華集團的缸內直噴技術得以很快成型，第三代盤古發動機有望近兩年面世。主要代表作就是全新的2.0t大功率發動機，將擔負著中華集團領軍者的角色。
盡管2004年被譽為是車市寒冬，但也有一兩款新車型上市后獲得了成功。
長城汽車的“哈弗”cuv，源自五十鈴axiom的外形，加上硬派越野工具車的定位，讓其能跟“唐”的競爭中錯開，成為長城汽車新的銷量支柱。
在首都車展亮相后，哈弗cuv就上市銷售，跟奇瑞瑞虎依舊猶抱琵琶半遮面不同，長城的步伐可走得快多了。
魏大軍心里一直有種緊迫感，不管他承認與否，中華集團就是他最大的壓力來源和學習目標。
哈弗cuv的銷量從1000輛起步，終于攀升到3000輛，逐步站穩了腳跟，成為硬派越野車中的王者。自從哈弗cuv上市后，首汽集團的自主吉普車銷量就一落千丈，成為最大的受害者。
有了哈弗交出的滿意成績單，魏大軍終于可以放下心來，給機構投資者一個交代。
在中華汽車赴港上市之后，長城汽車作為內地車企代表之一，也被保薦機構包裝為第二個“中華汽車”，準備到h股上市。
再不上市，長城汽車繼續堅持小打小鬧，會被自主品牌激烈競爭把差距越拉越大，中華集團已經市值超過500億，而長城汽車估值不過50億。
作為民營汽車企業，長城汽車必須盡快找到輸血通道，不然就會在競爭中落敗。
雖然今年車市情況不好，但長城汽車屬于其中為數不多的亮點所在，憑借細分領域的突出表現，可以趁勢完成明年上半年赴港上市的目標。
“上市之后，我們要怎么辦？長城到底還能扛多久？”
魏大軍作為企業的掌舵者，向追隨自己多年的手下發出如此提問。
長城皮卡跟華夏皮卡打得難解難分，這是建立在對方沒有投入重心的前提下，中華集團對皮卡這個細分市場處于放養狀態，一直沒能開啟大換代。至于剛獲得成功的哈弗cuv，也占了中華集團沒有進入的優勢，對方不會一直對硬派越野車置之不理。
一旦在這兩大方面，中華集團全力殺進來，長城汽車恐怕難以抵抗。
跟國外合資品牌相比，國內自主品牌更害怕的還是中華集團，因為對方會跟自己處于同一個價位上競爭。
“轎車才是真正的市場肥肉，我覺得長城必須盡快殺入轎車領域，我們不能繼續徘徊在主流之外！有不少專家學者建議我們，趁國家放開管制之時，盡快進入轎車市場。”
作為國內汽車行業少見的女高層——長城汽車總經理王興鳳如此回答道。
她的一番話獲得了其他高管的支持，大家都認為該是長城汽車進入轎車領域的時候了。
“轎車可以嘗試，但我們的越野車業務不能丟。盡管哈弗在硬派越野領域表現不錯，但我們還得在公路suv有所謀劃。現在suv領域盡管中華集團表現不錯，但跟轎車相比競爭不那么激烈，這將是我們長城汽車的機會。”
什么最值錢，迷信最值錢！魏大軍一貫來都對所謂的專家建議半信半疑，他更習慣自己的商業直覺。
現在市場上只有“唐”和crv在公路suv上競爭，長城汽車進入的話，相對競爭不激烈，正好符合長城汽車一貫來給人的定位。
在對長城汽車未來發展之路的討論上，魏大軍堅持長城要走suv的道路，內部對公路suv的研究就此正式立項。
他們全新的仿制對象，就是在中國一上市就廣受歡迎的crv。