聽梁遠說完，蘇良宇哈哈一笑說道：“那我就不客氣了。”
蘇良宇伸出三根手指搖晃著說道：“不算現在芯片實驗室投入的力量，使項目接近工程實用的程度，小遠至少要投入300人，若是把車底和牽引機頭算進去至少要500人，才能使項目正式運轉起來。”
梁遠苦笑了一下說道：“目前部里直轄的鐵道研究院，所有的技術人員加起來還沒到1000人，老蘇你把項目組的規模直接就變成了鐵道研究院的一半，讓我去哪里找人啊。”
“呵呵，那是你的問題了，不過人少了，也就是開發進度會慢些而已。”蘇良宇笑著說道。
蘇良宇為了在五月份的廣交會之前拿出空氣凈化器的樣品，把和路局信號廠組建項目組的事情都丟給了梁遠，不過蘇良宇還算有良心，把芯片實驗室的骨干王欣調了出來，暫時負責具體的事務。
在八十年代，鐵路計算機聯鎖系統別說路局的信號廠，找遍全國，也只有鐵道研究院下屬的通信信號研究所有一些相關人才，而梁遠打算把燃氣輪機車捆綁進整個鐵路系統，只靠計算機聯鎖是遠遠不夠的，最起碼得把機車信號（注1）和列車運行監控裝置一起開發出來，然后融入到由地面信號機構成的龐大的信號網絡中去，做完這些，這個龐大的網絡也僅僅是剛剛開始而已。
梁遠拿著路局信號廠起草的那份薄薄的開發計劃。看得直搖頭。
路局信號廠只是簡單的羅列了地面信號機和電動轉轍機換成芯片控制后。在使用成本和可靠性上的種種好處，然后又大幅的介紹了鐵道研究院于84年，在南京梅山鐵礦地下運輸線投入使用的計算機聯鎖系統，打算在未來把新型信號機和轉轍機，同梅山鐵礦那套系統整合到一，構筑全新的鐵路信號管理系統。
對未來有著清晰認知的梁遠，卻知道路局信號廠這份開發計劃大約和玩笑差不多。
中國鐵路系統的進步始于新中國歷史上最大的鐵路行車事故“楊莊慘案”，1978年，隴海東線蘭考縣楊莊車站附近，由西安開往徐州方向的368次列車與南京至西寧的87次列車發生相撞。事故死亡106人，輕傷171人，重傷47人。
事故的原因就是368次列車的兩位正副司機，馬相臣、閻景發接近蘭考站時同時睡熟。本該在蘭考車站待避的368次越過血紅色的出站信號機，沖出了蘭考，最終“無人駕駛”的368次在楊莊車站同87相撞。
事故發生后全球震驚，由于時值改革開放的前夜，中央對此事故十分重視，在法辦了違章睡覺的兩名肇事司機的同時，也給予了包括鐵道部副部長在內的，相關管理人員行政記大過的處分…。
“楊莊慘案”過后，機車信號系統，自動停車系統等先進的鐵路管理概念被鐵道部提上了工作日程。不過限于國內薄弱的電子基礎和鐵路系統落后的管理思維（注2），整個八十年代這項工作差不多是毫無進展。
前些日子，梁遠為了安撫部里搞出的那套自動剎車系統，被鐵道研究院加了一個控制制動風管的電機后，變成自家的成果，在《人民鐵道報》上大肆的炒作了兩期，然后頂著一系列國際先進水平的名頭開始在客運機頭上推廣。
事實上若無梁遠插手，直到九十年代中期，鐵道部在法國引進了TVM300,TVM430通用機車信號系統后，才算解決了機車信號的問題。至于自動停車系統，鐵道部雖信誓旦旦的說步入新世紀后，自主研發的CTCS（注3）系統已經解決了危險情況下列車自動停車問題，不過溫州那起全球知名高鐵事故，無異于在鐵道部的臉上扇了一記響亮的耳光。
既然蘇良宇有能力在硬件上解決鐵路信號系統的需求。梁遠打算正式進入鐵路信號行業，自然不能再用路局信號廠搞出來的那份漏洞百出的開發計劃。
接下來的幾天。梁遠老實的呆在909小區，努力的回想著前世鐵道部在新世紀之后推廣的CTCS系統。
CTCS系統由大量的應答器、軌道電路、無線通信網絡（GR）、列車控制中心（TCC）/無線閉塞中心（RBC）等部分組成。整套系統的核心在于應答器和接收器，應答器可以地面信號機的信息傳輸至機頭的接受設備，而地面信號機則通過軌道電路接收裝置檢查區間軌道的占用情況，通過芯片判斷后，指揮信號機作出相關的信號反應。
梁遠在909小區足足待了三天，才把前世CTCS系統的原理，設備構架，短期規劃，長期規劃等問題形成了文字，在框架上把整個CTCS系統還原了出來。
二月二十三日，梁遠拿著這幾天的勞動成果，手寫的一摞厚厚的資料回到了科技園，例行先到蘇良宇的辦公室轉轉，推門而入的梁遠卻發現一名帶著眼鏡的中年男子坐在梁遠平時常坐的沙發上。
“蘇工，我小叔讓我把這個給你。”梁遠晃了晃手中的文件說道。
蘇良宇示意戴眼鏡的男子稍等，接過梁遠遞過來的文件。
“LTCS，列車運行控制系統。”蘇良宇看著文件封面上的幾個大字，隨口讀了出來。
梁遠無恥的把前世中國列車控制系統，代表中國的子母“C”去掉，換上了自己姓氏的第一個拼音“L。”
蘇良宇拿起文件專心的翻看了起來。
在梁遠的計劃里把LTCS系統分成了五個階段，最開始是構建基礎，通過大量的數字化信號機，轉轍機，通用機車信號機，列車運行監控裝置組成整個鐵路的基本數字化系統，這個期間列車的營運速度不超過100公里。
構建完基礎系統后，在開發主體機車信號機，把列車編組依靠觀察地面信號運行，變成依靠車內的機車信號運行，同時建立安全運行監控記錄裝置，依靠同歷史運行記錄和信號的對比判斷，可實現自動減速的防超速功能，完成防超速系統后，列車的營運速度可以提高至120公里的時速。
最后是基于軌道傳輸信息，采用車地一體化系統設計的列車運行控制系統。可實現行車指揮計算機聯鎖列車控制一體化、區間車站一體化、通信信號一體化和機電一體化。區段調度可以隨時，直觀的掌握本區間內所有信號機、道岔、運行中的列車的實時情況，可以第一時間發現危機行車安全的事故苗頭。
二十分鐘后，蘇良宇長出了一口氣，揚了揚手中的資料，對著沙發上的男子說道：“孟工，剛好這里有份構建鐵路信號系統的文件，孟工可以看看，看完我們再討論開發全新的信號系統由哪個單位做主導。”
注1：由于普通信號機裝在地面上，受鐵路曲線、隧道等地形限制，給司機暸望帶來一定的困難。特別是在雨雪、風沙、大霧迷茫等惡劣氣候條件下，地面信號更是看不清，機車信號就是裝在牽引機頭上的感應器，接收到地面信號機的信號后，經過解碼使機車信號機不斷地顯示與前方地面信號機相同的信號。
注2：八十年代，連手提式信號燈在鐵路部門都是高科技產品，平時指揮列車都是用紅、綠兩色的三角布旗的。
注3：CTCS就是中國鐵路列車運行控制系統。