當里卡多·恩西納、古斯塔沃等一眾被阿爾貝托·韋雷廷內克給撩撥的心中癢癢不已的中小農場主們打算觀察一段時間，看看阿爾貝托·韋雷廷內克的這個店面的具體銷售情況的時候，遠在太平洋彼岸的張起航，此刻正在自家的試車場里，饒有興致的打量著眼前三輛并排在一起的車。
這三輛車，一輛是國產偷油獺普銳斯，另外兩輛則是華騰集團自家的混動版軒逸…兩輛混動版軒逸？
主持本次測試的李工正在向張起航解釋著：“張總，咱們今天測試的這三輛車，除了偷油獺普銳斯之外，中間這輛軒逸搭載的是咱們增程式混動系統，最左邊的這輛則是搭載了咱們集團剛剛開發完成的、根據您之前提出的‘串并聯直驅’而研制的Ecvt混動變速箱…”
張起航打斷李工的話，盯著眼前這輛更接近于DMi或者iMMD混動變速箱理念的新版軒逸，向李工問道：“李工，在你們的測試當中，相比于原來的串聯混動系統，換裝了全新的Ecvt混動變速箱之后，車子的整體表現怎么樣？尤其是油耗方面的表現怎么樣？”
“很好！準確的說，是超乎想象的好！”
一說起這個，李工非常激動，激動的甚至臉色都有些發紅：“從結構上來說，我知道這個變速箱很厲害，可我沒想到這個變速箱在做到動力性、平順性比偷油獺的功率分流式Ecvt變速箱強那么多的時候，節油效果這么出色…”
看著激動的不行的李工，張起航笑著安慰他：“別著急，李工您慢慢說。”
李工也意識到自己有些激動過度了，他有些不好意思的點點頭：“我是有些激動了…張總，這么說吧，咱們這個混動變速箱，在平順性方面依舊保持了之前的水平，至于動力性方面的表現，雖然還是老軒逸上的那臺電動機，可因為增加了并聯功能，所以相比于原來的純串聯式混動系統，整體的動力表現更好。
至于油耗方面的表現那就更不了不得了，中低速工況下的油耗更低，高速能耗偏大的情況也得到了明顯的改善和提升，現在的百公里油耗只有不到6個，相比于同樣搭載2.0自吸發動機的車子，咱們的油耗能比他們低1.2升左右…”
張起航聽的連連點頭，原來的那套純增程式系統，高速工況只能靠電動機硬頂上去，整體的能耗表現并不是特別理想，但這太全新的Ecvt混動變速箱不但增加了并聯功能，還增加了發動機直驅，結合整套系統的“削峰填谷”能力，能夠更好的利用每一滴燃油、每一個下坡的動能回收。
倒是李工，在說到這兒之后又忍不住激動起來：“我之前一直覺得偷油獺的功率分流式Ecvt混動變速箱是混合動力汽車最好的方案，更認為壓根就沒辦法同時兼顧節油和性能，可現在咱們的這臺Ecvt混動變速箱，要節油有節油，要性能有性能，成本還比偷油獺的Ecvt混動變速箱要低一些，真的是…真的是…”
李工激動的一時間甚至找不到合適的詞語來表達自己的心情了。
這也不怪李工這么激動，在張起航提出“P1電機P3電機串并聯發動機高速直驅”的全新Ecvt混動變速箱結構之前，在李工等一種汽車工程師們看來，最好、同時也是最優的混動變速箱結構就是偷油獺普銳斯上面的這臺功率分流式Ecvt混動變速箱，而普銳斯也用自己極低的油耗以及相對不錯的高速油耗證明了自己的強悍，這導致李工曾經一度以為這個世界上不會有比功率分流式Ecvt混動變速箱更優秀的混動變速箱了。
直到05年的時候，張起航提出了“P1電機P3電機串并聯發動機高速直驅”的理念，初一聽到這個概念，李工頓時驚為天人，當即主動扛起了Ecvt混動變速箱以及配套的電控系統的研發工作，經過兩年多的辛苦努力，這臺更被10多年后的國人所熟悉的DMi/iMMD式Ecvt混動變速箱以及配套的電控系統終于完成了開發工作，進入到測試階段了。
“我理解，”張起航感同身受的拍了拍李工的肩膀：“看到咱們在混合動力領域不但追上來了，而且還另辟蹊徑單獨開辟了一條技術路線，您對此感到高興，對不對？”
“對…對…”
李工連連點頭。
張起航笑著道：“所以啊，您現在還不是激動的時候，您現在可得好好的將這款變速箱開發、完善好…”
說到這，張起航語氣一轉，向李工問道：“李工，現在你們遇到的最大的問題是什么？”
“沒有問題！”說完，李工也意識到這話說的有點滿了，隨即解釋道：“不是沒有問題，其實我們現在也遇到了一些問題，比如我們發現在某些極特殊的情況下，變速箱會偶發性的頓挫，這其實就是變速箱的標定還沒有做好，控制策略還不完善。
不過這都是正常的，我們的測試工作就是要發現此前沒有發現的問題，并且將這些問題改正過來…”
說到這，李工用力的捏緊拳頭，信心十足的說道：“您給我們提供了一條這么優秀的技術路線，我們就不能辜負了您的期望！”
張起航笑著點頭：“您有這份信心就好…唔，依照現在的工程進度，你覺得大概還要多長時間能夠完成變速箱的場地測試工作，進入路測階段？”
雖然試車場能夠模擬一輛車在行駛過程當中遇到的絕大多數工況和氣候，但在車輛的全部測試流程當中，路測仍然是必不可少、并且必須要有的一環，哪怕是十幾二十年后也是如此，那個時候，國內的幾大民族汽車企業都已經先后建立起了自己專用的試車場，里面各種測試條件、設備一應俱全，但路測仍然是必不可少的環節，尤其是夏季的TLF和冬季的漠河，更是成了各大汽車制造廠商路測的“必經之地”，而完成了路測之后，也就意味著這款車距離上市為期不遠了。
“有個半年左右的時間足夠了，”李工信心十足的回答道：“說起來，其實咱們這個Ecvt變速箱的標定和調校難度還沒有咱們之前搞的那個五速平行軸自動變速箱的難度大…”
說到這，李工一拍腦袋，向張起航問道：“對了張總，我一直想要問您來著，咱們還要不要開發更多檔位的自動變速箱？奔馳E級已經開始使用7AT了，愛信的8AT也已經在雷克薩斯LS460上裝車，皇冠更是早就開始使用6AT，對于咱們這邊，您是怎么考慮的？”
也不怪李工對這個事情上心，拜各大主機廠的宣傳所賜，民眾已經形成了一個認知，那就是對于汽車而言，檔位越多越好，而且裝備的變速箱的檔位越多，這個車就越高檔。
這些汽車制造廠不但是這么宣傳的，也是這么做的，比如06款的奔馳S級和E級已經開始使用7速自動變速箱，06的雷克薩斯LS460也開始換裝8AT自動變速箱，寶馬還在繼續堅持使用采埃孚的6AT，結果就是銷量立刻被奔馳S級拉下老大一截…
結果就是，雖然在主流的民用車領域，4AT和5AT還是當仁不讓的主流，幾乎所有的緊湊級轎車和中級車都還在使用4AT，但6AT已經逐漸開始普及了，按照現在的這個趨勢發展下去，估計用不了幾年，6AT就會被下放到20萬元級別的車型上。
產品和技術下放從來都不是問題，但如果自己沒有，那就是問題了，張起航“發明”的平行軸式自動變速箱已經進入了5AT階段，本田甚至根據當初的授權開始自己研發6速的平行軸式自動變速箱，在李工看來，如果大家都有6AT了，而華騰工業集團還沒有，這其實拉低企業的品牌形象么？
但平行軸式6AT自動擋變速箱也有個問題，就是隨著檔位數量的增加，變速箱的成本急劇增加。
在四速和五速時代，平行軸式自動變速箱的成本與四速、五速的行星齒輪式自動變速箱的成本差不多，大家的競爭力基本相當，但到了六速時代，平行軸式自動變速箱的基本結構發生了巨大的變化，從原來的主軸（輸入軸）、副軸（中間軸）和第二軸的三軸結構又多了一根軸，變成了四軸結構，而離合器也來到了史無前例的六個，成本增加了差不多三分之一。
而傳統的行星齒輪式自動變速箱從4AT發展到6AT，成本增加的復讀還不到20，這么一來，行星齒輪式6AT自動變速箱在成本上比平行軸式6AT自動變速箱有了巨大的成本優勢，而成本，就是競爭力！
更要命的是，傳統的行星齒輪式自動變速箱還能再輕松的往上疊加檔位，從現在的8AT開始乃至11AT都不是問題，可平行軸式自動變速箱如果還想增加檔位，那整個系統的復雜程度和成本可就要了命了…
這么一來，還怎么跟人家競爭？
作為華騰集團的變速箱總工，李工自然知道這一點，所以他現在急切的想要知道集團在自動變速箱上是怎么規劃的。