李軼道：“在咱們的殲十改進型當中，我想能不能改為側桿操縱，這樣一來我想它的人機工程會做得更好，讓我們的飛行員也可以更輕松的操縱飛機？”
宋老點了點頭道：“這個確實可以考慮，咱們的殲十戰斗機在設計的時候，還不敢考慮側桿操縱，但是現在我想確實具備這個條件了！”
李軼不由得想起了前世的時候，后來六一一所設計的殲二零戰斗機，在一次試飛中，在著陸拉平的過程中，出現了驚險的一幕，殲二零戰斗機的機身是傾斜的，導致了機翼輕微擦地，還好最后成功的修平了。
結果證明是這是一次罕見的人機耦合振蕩，按理說殲二零戰斗機的試飛員，都是最頂尖的，特級試飛員，飛行小時數都在兩千小時以上，結果還出現了這樣的意外。
要知道殲二零戰斗機可是上單翼，一側機翼擦地，可見傾斜有多大，戰斗機的人機耦合振蕩大多是飛行員在某個方向來回大幅度頻繁做調整，最終飛機姿態越修越偏，越調越大出現的問題。
當時飛行員操縱不當，結果降落姿態偏差大，又大動作調整導致了這個結果。
而造成這個試飛員操作失誤的原因，就是習慣問題，因為原來是飛殲十戰斗機這樣的三代機，都是中桿操縱，換成殲二零戰斗機的側桿駕駛后，過去的操縱習慣很難及時改變，新飛機的操縱特性也往往和老飛機不同，導致了驚險的一幕。
所以現在如果能夠早在殲十戰斗機上面，采用側桿駕駛的話，那么將來的新機，包括殲十四戰斗機，也采用側桿駕駛，那就不容易出現今后飛行員由于習慣問題，操作不當的問題了。
戰斗機的操縱桿是前后左右360度自由旋轉的，飛行員動作要保證完全筆直的前后或者左右非常難，大多數人操縱都有點歪，側桿駕駛飛行員在拉桿壓桿的同時會容易出現手腕向內翻的小動作。
如果能夠早點改變飛行員的習慣，那么就不會出現這種偏差了。
李軼道：“我想新一代的戰斗機，肯定都將使用側桿操縱，雖然說F15和F18采用中立駕駛桿，但是我們看到，現在的F22戰斗機也使用了側桿操縱，所以我想側桿駕駛肯定會成為新一代的戰斗機的主流設計。”
楊瑋道：“我同意李軼同志的意見，采用側桿設計后，可以增加大座椅的后傾角，現在我們的殲十采用中桿，座椅后傾角比較小，這是為了保證前推操縱桿行程，采用側桿后，操縱桿行程就不受這個限制，可以更好的調整后傾角，提高飛行員抗過載能國。”
頓了頓，楊瑋道：“第二個就是采用電傳操縱系統后，操縱桿不會費力，就可以不必采用中桿了，側桿的動作幅度小，更方便操作右側設備，同時更利于飛行員觀察前方的儀表。當然如果是左撇子飛行員，可能就有點難度了！”
換成側桿駕駛后，就和開車差不多了，汽車的駕駛桿也是放在右側的，不過左撇子經過訓練也是可以適應的。
早期的戰斗機不采用側桿駕駛，一方面是因為它們都不是電傳操縱的飛機，根本無法采用側桿設計，比如說蘇二七戰斗機，它采用的就不是電傳操縱系統，所以也是中桿駕駛。
從原理上說，飛機的飛行控制，接受飛行員的操作指令是由駕駛桿和腳蹬負責的；實現則要靠水平尾翼、副翼等氣動面偏轉。而機械飛控系統中，駕駛桿和腳蹬會牽拉金屬連桿或者鋼索，連桿和鋼索的前后移動則控制平尾等偏轉。
殲十戰斗機雖然是電傳操縱，但是當年在設計的時候，側桿還不成熟，所以為了減小風險就沒有采用，還是用中桿。
同時期的陣風戰斗機，就采用了側桿設計，而且設計得非常成功。
而和F16戰斗機同時期的米格29戰斗機，雖然說機動性也非常不錯，但是設計得并不算成功，采用側桿駕駛的F16戰斗機雖然在機動性方面，或許還不如米格二十九戰斗機，但是它在空戰中，飛行員卻可以更好的抗過載，可以做更大的機動，從而打敗米格二十九。
米格二十九戰斗機在設計之初，就是要與F16爭奪制空權，還要攔截F111等戰術打擊飛機，單發顯然無法提供足夠的推力，只得采用雙中推設計，結構重量過大，燃油儲備少，作戰半徑比體積更小的F16還差，最終成為了雞肋。
這一次殲十戰斗機改進型的論證會，開得非常成功，李軼提出來的設計，都得到了大家的一致肯定，接下來這項工作也要著手開展了。
現在李軼終于有機會，讓中國軍迷們，彌補一個遺憾了。
那就是很多軍迷，都替殲十戰斗機感到可惜，由于發動機不給力，殲十A戰斗機的綜合性能，明顯不如歐洲雙風。
其實在氣動設計上，殲十戰斗機明顯還要更好，最明顯的區別就是鴨翼的設計，在鴨翼和主翼的相對位置選擇上，殲十戰斗機與歐洲雙風是不一樣的。