千呼萬喚的國務院新版《汽車產業發展政策》終于出爐，10年前頒布的94版《汽車工業產業政策》廢除，新的政策將決定中國未來10年的發展路線。
不過自此之前，商務部率先發布了一項中國汽車產業國際競爭力的調研報告。報告顯示，國際汽車巨頭通過其在國內合資公司，已經占據中國85以上的轎車市場。
在這15市場份額中，僅有中華、紅旗、奇瑞、華晨等自主品牌在苦苦支撐，面臨著國際汽車巨頭的圍追堵截。如果不是中華集團發力，這個數字還將更加難看。
另外還有一個讓人看了很不舒服的結論，就是中國汽車產業國際競爭力極弱，遠遠落后于美日德韓四國。當今中國汽車產業綜合競爭力分別是美國的41.7，日A本的42.4，德國的47.3以及韓國的61.6。
“合資20年來，外資進入雖然推動了中國汽車工業發展。但中國未能逐步培養建立起自主開發能力和自主品牌，從長期來看，這給我國汽車工業的長遠發展帶來了重大不良影響，同時也影響了我國的經濟安全！”
調研報告的最終總結，說出了中國汽車行業最急需的問題。
因此，2004最新版《汽車產業發展政策》發布的首要目標，就是推動中國汽車企業自主研發能力，鼓勵打造發展自主汽車品牌。
打造自主品牌，就是中國汽車工業在接下來10年內的主要任務之一。
其次，政策堅持了汽車、摩托車整車企業，中方股份必須保證在50及以上股份比的要求，不允許外方突破50的控股比例。這是為了保證中國汽車產業擁有獨立自治權的必備之舉，一旦允許外資突破限制，那么中方將淪為代工廠。
再次，企業擴大生產規模、零部件的投資項目均實施備案制，不再由政府強制審批。但是新建整車廠和發動機廠，依舊要政府核準后才能籌建。對呼聲很高的要求零部件合資企業，實行整車50：50股份比的強制要求，沒有能通過。許多外商獨資零部件企業已經落地生根，再追溯既往容易引發投資環境擔憂，便沒有實行此項政策。
然后，新建汽車生產企業投資總額不得低于20億人民幣，其中自有資金不低于8個億，要建立產品研究開發機構配套且投資不少于5個億，乘用車還需要包括為整車配套的發動機生產。汽車行業允許新興資本進入，但是門檻提高了許多，20億投資額不是隨便一家企業能夠滿足要求。
最后，汽車企業要建立品牌銷售和服務體系，鼓勵并提倡建立4S店銷售模式。國家引導鼓勵國內汽車企業兼并重組，參與跨國企業的收購和重組。還對新能源汽車發展做出了布局。
可以說，新的汽車產業政策明確了中國汽車業的發展方向，“自主創新、結構調整、節能環保”成為濃縮總結。
對中國04版汽車產業政策，國外汽車巨頭們表示了謹慎的歡迎。因為維護了他們的既有利益，政策出臺前后的改變對他們在中國的合資公司來說改變并不大。
以前是50：50股份比，今后也一樣。反正他們都完成了在中國的業務布局，這份新政策落地影響極其有限。
“我們很高興中國政府貫徹了他們保護外商投資利益的承諾，我們期望能有一個公平公正的市場環境，這一點看上去改善了非常多。很明顯就是之前要求外匯平衡，以及擴大產能和投放車型都得經過政府審批等這些不容易理解的政策通通消失，這讓我們感受到中國的進步。
我們歡迎中國伙伴發展自主品牌，可能的話還會對此加以扶持幫忙。中國汽車市場很大，我們將繼續加大在當地投資，從而成為中國人民的好朋友。”
日產總裁戈恩在，在接受記者采訪時如此回答。
為了挽回上一次失言帶來的負面影響，在公關公司建議下，戈恩此次特意接受采訪，表明了友好姿態。
從國際汽車巨頭競爭來看，打造全新的品牌難度甚大，因此外國巨頭們并不十分擔心中國的自主品牌扶持計劃。他們有些企業甚至想好了做做樣子配合中方，以此博得中國政府的好感。
國內企業也對新的汽車產業政策給以了高度評價，畢竟其打開了大門明確了規則，要想進入汽車行業只要符合條件就能入內，不再是之前的含糊不清操作。
“放開競爭才能讓汽車行業的利潤降下來，也才會讓中國老百姓得到真正的實惠。對比政策，我們力帆集團符合各項要求，因此進入轎車行業名正言順。
摩托車論斤賣的日子已經實現，我相信伴隨力帆轎車的誕生，汽車論斤賣的時代將指日可待。”
力帆集團老總尹名山很高興，他終于快拿到轎車生產的路條。從競爭激烈的摩托車市場殺入汽車領域，是他多年來的夢想。
跟力帆這樣新勢力不同，老牌三大汽車集團也邁開了蹣跚的步伐，開啟打造自主品牌之路。
“我們一汽將遵循國家政策要求，大力發展自主品牌，將紅旗打造成中國第一汽車自主品牌。
作為共和國長子，發展自主品牌既是我們的責任，也是我們一汽人的義務。相信不久以后，大家就能看到我們全新的紅旗轎車面市！”
現在發展自主品牌已經成為國家強制要求，因此一汽的老總竺天峰也積極對外表態道。
一汽和豐田已經達成了技術平臺轉讓協議，豐田將協助一汽開發紅旗新車。豐田答應把皇冠舊平臺轉讓給一汽，讓其能套用發展紅旗轎車。
在高層的要求和民眾的期望中，發展自主汽車品牌已經成為當務之急，上汽也宣布了自主品牌計劃。
“我們將積極利用國際資源來整合現有勢力，重新打造上汽集團的自主品牌。在和雙龍汽車合作下，我們上汽已經取得一定成果，證明了走出國門整合全球資源的正確性。接下來，我們還會有所大動作，繼續為發展民族品牌打好基礎。”
上汽跟羅孚汽車的談判已經進入實質階段，頂不住壓力即將破產的羅孚汽車已經大為讓步，同意上汽以60的折扣價即9億英鎊成交，完成收購羅孚汽車的整體計劃。
一旦獲得羅孚汽車，上汽就能換個標便輕松實現了自主品牌的打造。
同樣作為三大汽車集團之一，東風盡管剛完成整體合資還把總部搬離了大山，沒來得及喘口氣，但苗于瑋也宣布了東風自主品牌的計劃。
“我們將充分利用合資企業的資源，跟我們本土機構一起重新規劃打造自主品牌，把風神品牌做大做強。”
跟財大氣粗的一汽和上期相比，剛完成合資的東風集團家底太薄，沒錢大規模投入自主品牌研發。因此苗于瑋把主意打到了合資伙伴身上，要求他們幫忙東風發展自主品牌。
隨著和日產汽車合資的完成，風神汽車幾乎名存實亡，臺灣裕隆汽車沒有技術實力，基本退出了合作范疇。
因此，苗于瑋打算借助風神汽車的威名，把東風的自主品牌打響。
“我們是一起在中國的合作伙伴，幫助我們也是幫助了你們發展。在自主品牌公司，我們依舊可以用合資方式共同合作，你們提供技術支持，我們中方出人財物，利益均分。”
東風走出了另一條發展自主品牌的路子，就是要求合資公司來幫忙發展自主品牌。動力系統直接采用合資公司的產品，然后套上新研發的外殼，在合資公司生產線組裝，這就是東風的自主之路。
三大汽車集團八仙過海各顯神通，都提出了最快打造自主品牌的路線，就看誰真正能得償所愿。
作為自主品牌急先鋒，中華集團倒是坦然面對實行的新汽車產業政策。
可以說，中華集團已經走上正軌，在自主品牌的研發道路上已經遠遠拋開其他國內企業，掌握了自己的核心科技。
“我們中華集團非常歡迎國家發布的自主品牌戰略，希望今后能在資金、人才、政策上能得到國家支持。
希望政府公車采購能傾向于國產自主品牌，這樣有了政府帶頭，民眾們才會積極跟隨，大家一起支持自主品牌發展。”
韓皓代表中華集團的表態說得很樸實，沒想到在網絡和媒體圈上引發軒然大波。
公車采購可是政府采購中所占比例最大的物件，每年都超速遞增，2003年政府公車采購金額在350億，預計2004年將突破500億金額。
這樣肥美的肉一直把持在合資品牌大排量車型手中，奧迪、帕薩特、雅閣是其中的當之無愧的王者。尤其是奧迪A6，占據了半壁江山，一年6萬的銷量基本被公車消費占了大頭。
既然產業政策說要支持自主品牌，那么政府帶頭采購應該是合情合理的選擇。
“作為龐大消費群體的政府，其巨大的消費能力往往會在相當程度上引導產業的發展趨勢和企業的發展方向，以及社會公眾的消費模式。同時，也會在相當大的范圍影響到一個國家的資源環境建設。政府采購所引發的一連串反應，讓其在經濟社會中的調控作用越來越大。”
韓皓的提議得到了經濟學家的贊同，他們也表態政府采購會引發意想不到的經濟效應。
就好比奧迪A6獲得政府官員青睞，很快就在商界打開了市場，人們爭相模仿采購。
盡管網民和媒體都支持此項提議，但最終卻沒能實現。
“因為時機還不成熟，我們的自主品牌汽車還不能滿足公務要求。合資品牌也是國產轎車，他們性能相對優異，一時半會國產自主品牌還不能替代。現在公車采購范圍都是國產轎車，一定程度上符合政策要求。”
要把合資品牌剔除出去，這不但國際巨頭不答應，就連中方合作伙伴也不會同意，公務采購可是穩定的利潤來源。
“到國產自主品牌發展起來后，我相信有朝一日公車采購會全部是自主品牌的天下。”
有關部門發言人的表態也很無奈，公車采購是一個復雜問題，牽涉到各方利益。
從進口車到國產轎車，再從國產轎車到自主品牌轎車，公車采購是一條曲折的發展道路。
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