“把驅動電機安裝在車輪上，就可以重新設計整個底盤分布，從而實現車廂的全新布局！”
耿春曉針對純電動大巴難題提出了“輪邊驅動”的方法，借鑒了高鐵的技術運用到汽車上面。
“這樣的話，唯一要解決的就是電機小型化的問題，另外還有制動器的安裝位置所在…”
多年的技術積累，讓耿春曉爆發出驚人的創造力，他初步模擬實現了“輪邊驅動”在電動大巴上的使用方法。
熬了一個通宵，終于不負使命，紅著眼的他匆忙把自己設計方案用U盤拷貝，準備拿到公司去投稿。
萬一被別人捷足先登，那10萬塊獎金就飛走了，一定要把裝修款拿下，這是耿春曉最大的動力。
當他的“輪邊驅動”方案提交上去后，果然引起了研究院專家的高度關注。從理論上看，如果在大巴后橋安裝“輪邊驅動”，鋰電池也可以放在車尾位置，從而真正讓車廂地板降低20—30厘米，取消上下車門處的臺階，還能讓后排座位無需階梯狀布置，實現“高鐵化”空間。
“果然新發明就是窗戶上的紙，平時習以為常，但需要時才讓人一點就透。想不到我們公司內部還有這樣的人才，真是差點埋沒了。”
研究院院長趙全復沒想到張榜公示的問題如此快就被解決，還是從高鐵領域得到的靈感，不由感嘆還是年輕人有活力。
實際上，“輪邊驅動”技術應用在汽車領域并不新奇，日系品牌許多新能源概念小車就曾展示過此項技術。日方工程師創造出6個輪、8個輪的“輪邊驅動”小車猶如高鐵附體般存在，只不過在電動大巴上面，尤其是兼顧實用性方面考慮，只需要兩個后輪“輪邊驅動”行駛，這確實是中國人的首次嘗試。
不出意外，耿春曉獲得了10萬元獎金，并且被調到了“鯤鵬”項目組，負責電氣化方面的工作，讓他可以更近距離見證自己靈感之果的成長。
按照一年一款新車的投放計劃，今年中華集團已經完成了新產品小型SUV“宋”的投放。但是為了盡快補齊產品線，被稱為小一號“秦”的A0級別小型轎車——K1項目按照當前進度，將在國慶期間能跟公眾見面。
從中國當前消費者的主流水平來看，10萬以下的家庭轎車還是大家購車的首選，在“秦”把持住10萬元價位的前提下，K1將作為更加入門級別的小型轎車在5—8萬間搏殺。
現在舊款第二代“秦”的價位就處于8萬落地的區間，但為了長久打算，這款仿制花冠的轎車遲早要退出歷史舞臺，將來在這個價位主打的只能是K1車型。
得益于第三代“秦”打下的堅實基礎，K1小型轎車有許多通用零部件可以兩車公用，極大降低了采購成本。這樣的招數跟“宋”脫胎于“唐”如出一轍，不但降低成本，還能極大加快產品的研發速度。
此時，韓皓才真正體驗到自主研發的好處，打好根基可以四處發芽，用俗話說就是可以舉一反三。
除了軸距和車身大小不同外，從外觀看全新的K1試駕車就是縮小版的“秦”，不過為了跟“秦”有所區分，在尾燈設計上再次采用了玉如意的概念，把兩邊尾燈連在一起，容易讓人分辨出來。
這是主設計師趙春雷的一次大膽嘗試，在主流廠家都把尾燈兩邊區分，他特意打破常規采用了聯接設計，以此來引領新的風潮。此靈感來源他過年回老家時，看到大年初一晚上鄉親們揮舞著“板凳龍”在大街上巡游，板凳上的燈籠交相輝映，舞起來時夜色中燈籠通過板凳連在一起煞是好看而得來。
“其實我們祖輩對審美的觀念在當時世界都是一流，中國傳統文化中有許多值得我們挖掘、發揚的設計概念，把它們提煉出來有助于我們打造出自己文化內涵的產品。”
當“水滴漣漪”成為中華集團的主打概念后，作為其發明者的趙春雷猶如打通了任督二脈，對設計概念更是隨手拈來，尤其喜歡從中國文化傳統中獲得靈感。
中華集團寬松的氛圍，尤其韓皓對人才的尊重，讓許多像趙春雷這樣的年輕才俊得以充分展示他們的天賦。
K1項目還有一個大獨創特點就是后排中間位置沒有了凸起，變成了純平設計。從舊款桑塔納進入中國伊始，國人就習慣了后排位置中間有一大凸起，中間位置就成為乘客最不喜歡的所在。
經過市場調研，中國消費者使用汽車后排座位要遠遠高于國外，后座坐滿3個人甚至擠入4個人是常有狀態。畢竟，一輛汽車在國內往往承載了全家人出行的期望，滿載情況時有發生，這跟國外情況大不相同。
在這樣背景下，后排中間凸起就成為許多消費者詬病的地方。如此呼聲，被一名K1項目的設計師留意到，既然市場有需求那我們就去改進滿足，這是中華集團一貫以來的理念。
市場上大多數后排凸起的車型都是為了后驅及四驅設計而遺留傳動軸通過位置，對于處于主流并不需要傳動軸的兩驅車型來說為了節省成本就保留了凸起存在。至于凸起是為了車身強度或者是提高通過性等說法，都是銷售為解釋凸起而采取的話術。
K1轎車屬于前置前驅型號，只需要對排氣管位置進行簡單布局就可以改善凸起情況。
施興華是研究院的底盤平臺工程師，正是在他的提議下，K1項目決意打造一個純平的后排空間。
原本豎直的排氣管在車子中間位置向右拐，在后排右座下方通過，把排氣管最占地方的位置放在此處，從而避免了凸起的產生。
“本來認為簡單的布局改變，沒想到卻帶來整個底盤的革新。當排氣管位置改變后，可謂牽一發動全身，地板模具重新開，電氣管路重新布置，排氣管路經過區域其他系統所有零部件重新布置，整個底盤需要重新升級。
K1的底盤雖然出自‘秦’，但兩者設計圖對比的話，可以明顯發現大有不同。K1底盤屬于2.0版本，它在原有基礎上對通過性、NVH以及后懸掛等方面進行了優化。”
談到自己的新作品，施興華一臉興奮說道。
“后來我們算了一筆經濟賬，為了實現后排平坦的目標，我們前后投入接近5000萬的資金。如果我們照搬‘秦’的設計，這筆錢完全可以節省下來。
在這里我要感謝公司對我個人以及團隊的信賴，給了我們施展才華的平臺。從一開始的1000萬預算追加到4600萬，后來不斷調集更多人手加入，這在合資企業是很難發生的事情。”
對于自己取得的成績，施興華很是清醒，他知道這樣的機會可遇不可求。
成長中的企業蘊含許多發展機會，往往給了許多人嶄露頭角的機會，讓他們年紀輕輕就能獨當一面。
對后排平坦項目投入如此多資金，韓皓心里有數，今后這項成果將應用在中華集團大多數車型上面，從而可以極大攤薄成本。在中國人對后排高度重視的趨勢下，合資產品開始設計加長帶“L”特供車型，那么后排平坦也將是中華集團自主品牌的新式武器之一。
“砰”的一聲，在中華集團碰撞實驗室內，K1車型進行了第一次安全碰撞。
今后中華集團的產品都將會是全球安全標準車型，因此在引入了歐洲碰撞標準的專家后，新車型都要進行內部碰撞測試。
氣囊正常彈出，A柱沒有變形，假人得到了完善的保護，初步看這次碰撞體現了K1的安全性。
施興華也在一旁全程觀看了碰撞過程，當碰撞后的樣車被牽引回來時，他趕緊查看底盤情況如何。
電腦上連接的傳感器表示底盤后部大致完好，但他還是不放心，準備親自把底盤升起來詳細檢查。
為了后排平坦改進了底盤，之前都沒有類似的實驗數據，今天碰撞可是難得有機會來檢測成果收據相關數據。
“剛性沒有大問題，受前艙潰縮積壓，底盤產生了變形后果。但依舊保持了大致結構并未潰散，說明我們把整車強度重新設計取得了一定成果。”
看了一圈后，施興華放下心來，新底盤承受住了嚴苛考驗。
在K1接受首次碰撞試驗時，國家信息產業部汽車管理司在京召開了工作會議，準備響應社會呼聲在國內開展中國汽車自主碰撞標準，簡稱CNCAP。
世界各大汽車產國都有自己的安全碰撞標準，只有經過標準認證的汽車才允許上路銷售，如歐洲的ENCAP、日系的JNCAP和美國的IIHS等。
在中國這樣政府具有極強管控能力的國家，CNCAP的承辦方交給了中國汽車技術研究中心，這是一家受到國資委監管的國企性質研究機構。
不管將來效果如何，至少中國生產的汽車終于要迎來自己的碰撞試驗，不會再遇到合資企業中國外高管問起全球車型進入中國應該遵照何種碰撞標準而尷尬。
在籌備會上，有專家發表了自己的看法，擔心碰撞試驗標準過高才會成為阻礙自主品牌汽車發展的門檻。
“碰撞試驗從國際慣例上看勢在必行，但制定安全標準還需要從國情出發。我們許多自主品牌汽車企業剛起步，不少車型甚至安全氣囊都沒有裝備，需要給他們一些時間來發展。
如果一味照搬歐洲、美國標準執行，我們反而會無意間筑起高墻，人為提高行業門檻，對自主品牌發展不利。國外品牌只需要照搬國外標準即可，但中國自主汽車企業許多連碰撞實驗室都沒有，暫時無力承擔這筆額外支出費用。
在吃飽飯養活工人為大前提下，我建議國家的碰撞標準要適當考慮國情。”
他的看法得到不少業內人士的贊同，跟國外品牌久經沙場相比，頭次走上碰撞試驗場的自主品牌車型屬于菜鳥新手，極易成為犧牲品。
“溫室養不出堅強的花朵，我們的汽車行業保護了近二十年，結果沒能形成足夠競爭力。
有時候過度保護反而是一種傷害，我認為針對CNCAP在頭兩年可以適當考慮國情，但第三年后應該盡快跟國際接軌，用高標準嚴要求來鞭策國內自主品牌。
現在國內自主品牌發展勢頭最好的不是三大三小，反而是像中華、奇瑞這樣的新晉品牌，尤其中華集團據說去年建成了碰撞試驗室早就有所準備。我認為CNCAP應該從消費者角度出發，而不應該偏向廠家，考慮太多不應該由中立機構承擔的職責。”
也有專家提出一定程度反對意見，希望能打造出中立權威的評判機構。
在一片鬧哄哄的爭議聲中，CNCAP標準將定于明年6月1日開始實施，同時給出了3年時間的過渡期。在2008年6月1日后，所有在中國銷售的新車都必須強制通過CNCAP測試，不然不得上路銷售。
這也成為中國汽車歷史上繼排放標準強制實施后，又一項有重大影響的政策頒布。