“當中華集團cvt落地之日，就是跟采埃孚的交割之時！”
滿臉春風的韓皓，說出了這樣的一番話。
這段時間情場、商場雙得意，讓他心情大好，說話也多了幾分豪邁之情。
前段時間跟采埃孚的談判已經基本敲定，但對方一直拖拖拉拉，不肯下定決心交割。
賣是肯定想賣，要把手中雞肋般的cvt業務部門出售，但采埃孚高層還是希望能盡量多爭取一些溢價。
雖然中華集團造出來自己的cvt，但何時量產還是問題。而且在涉及固定資產評估上，雙方還有一些差距，尤其是剛把cvt生產線搬到中國，對這部分資產和人員的報價有分歧。
另外，他們還受到德國政府或明或暗的提示，要求確保核心敏感技術不輕易流失到中國。
這個評價的標準，就是中國人到底有沒有徹底掌握cvt技術，一旦沒有確認中方擁有的話，德國政府將會因國家經濟安全名義否決這項交易。
面對中國人來勢洶洶的攻勢，德國政府必須保證自己支柱產業的領先優勢，而且不向中國傳授汽車核心技術也是發達國家不成文的默契。
總而言之，就是交易能否成功關鍵在于中華集團的cvt技術是否可靠，足以證明采埃孚的cvt轉讓并不是雪中送炭，而只是錦上添花。
當第一批量產suv“宋”公開上市后，采埃孚公司就通過渠道弄來兩輛新車。在秘密狀態下，對其進行了不公開的測試，尤其對cvt重點關注分析。
“換擋的邏輯沒有問題，不間斷使用沒有出現故障，對發動機的驅使足以應付日常情況。不過它的表現猶如一杯白開水般平淡，你不會感受到任何駕駛的激情，只是能讓你的車子動起來。
跟我們的cvt產品對比，他們的東西僅剛超過及格線，算是真正入了門。現在毫無疑問可以確認，中國人真正掌握了cvt的技術！”
作為評估小組的負責人，特意從德國總部趕來的資深專家如此評論道。
此項報告被毫無延遲反饋回德國，原本想待價而沽的高層終于下定決心，盡快趁己方技術還值錢的情況下，把cvt業務部門出手轉讓給中華集團。
在采埃孚已經打算進入6at的新領域下，原本cvt部門只相當甚至落后于4at水準的技術不再擁有未來，這個時候高價賣掉是最合理的處理方式。
盡管還有其他賣家問價，但中華集團介入程度最深，出價也最高。作為世界上最火熱的新興汽車市場，本來中國應該還有許多潛在賣家，可在中華集團取得中國政府支持成為唯一競標者后，其他中國賣家紛紛打了退堂鼓。
“我們必須遵守中國政府定下的游戲規則，這次交易無法再繼續參與進行。”
未透露名字的中國汽車廠家代表如此回應道。
上汽和南汽在爭奪羅孚汽車資產時，斗了兩敗俱傷讓國外撿便宜的場景不會再出現，中國人交學費一次就夠了，國家不允許再來第二次。
5.2億美金打包一切采埃孚cvt業務部門資產，包括技術、人員還有工廠設備等，今后都將由中華集團擁有百分之百的知識產權和處理權力。
另外中華集團cvt有義務按照市場價，為采埃孚以前銷售的cvt產品進行售后和保修，并且提供10年時間的零部件供貨服務。
這次交易得到中國政府的大力支持，5.2億美金外匯很快準備好，方便中華集團跟采埃孚進行交易。
雖然這筆交易還有待德國政府批準，但在詳實資料論證面前，這次cvt的出售并不是“直接”援助中國，危害到德國經濟安全，估計會獲得政府的批準。
畢竟德國品牌轎車可是在中國大殺四方，如果德國政府有意設置門檻的話，那么不排除中國政府對此做出對等回應。
作為近些年來中國企業對外的大手筆收購案例，中華集團這次創下了逆向收購的記錄，以弱收強完成了中國自動變速器的戰略布局。
“中國政府鼓勵國內企業參與全球競爭，同時鼓勵它們走出國門合理利用全球資源來發展壯大。對實體性資產，能提升中國產品競爭力的技術，我們一貫來都對這樣的收購兼并予以大力支持。”
商務部的發言人，對被記者問及如何看待這次cvt收購案時，如此回答道。
僅2004年，據海關統計數據顯示，中國進口自動變速器金額高達14億美元，這個數字比2003年增長了兩倍。按照汽車發展趨勢，今后幾年中國的外匯用在自動變速器上將會繼續高速增長，和進口發動機一樣，成為汽車行業最大的進口外匯支出。
當前中華集團花費5.2億美金收購采埃孚的cvt技術，將來可以逼迫進口自動變速器降價，還能彌補國內同領域的缺失形成替代品，減少進口來應對外匯流失。順利的話，還能對外出口創匯，這對國家經濟安全來說可是一大好事。
單算一筆賬企業可能會虧，但如果算上總賬的話，對國家來說是穩賺不賠的買賣。
你沒有技術，就得忍受高價進口的剝削。有了這項技術，就能制衡國外的進口價格，為整個行業降低成本。
5.2億美元，合計40來億人民幣的金額，可不是一筆小數目。就算中華集團再財大氣粗，但要一下子拿出40億的資金還是非常困難。
在財務官尹慶勛的調配下，這筆資金通過銀行貸款融資，中華集團實際上只需要拿出35的金額，剩余由銀行幫忙解決。
一句話，就算中華集團利用了國內銀行的貸款，到國外收購核心技術。
“汽車是資金密集型的大工業，每一分錢都得省著花。能從銀行獲得便宜的長期貸款，就絕對不要錯過。用銀行的錢來給我們打工，用明天的錢賺今天的錢，再把賺到的錢加杠桿操作，資本化滾動發展，就是在經濟飛速發展時代最聰明的做法。”
尹慶勛如此小結道，韓皓身家的暴漲就跟他的運作有很大關系。
這段時間韓皓外出并購了許多企業資產，要不是尹慶勛在背后坐鎮調配資金，估計早就入不敷出了。
中華集團作為優質授信企業，這次并購還獲得國家的支持，因此銀行并不擔心貸款會打了水漂。
提供融資服務，能收取更多的手續費，而且貸款利率還可以上浮，銀行也是得益方之一。
伴隨2005年農歷雞年腳步的臨近，各大國內汽車企業在2004年的成績單陸續出爐。
盡管面臨車市寒冬，但中國的汽車市場依舊有所增長，全年汽車銷量達到547萬輛的大關，其中轎車所占份額突破45。從數據看，沒能繼續汽車行業的高增長姿態，增幅下滑明顯。
從歷史數據看，中國汽車行業達到每個百萬輛所需要的時間各不相同。第一個百萬輛用了36年，第二個百萬即年銷量到200萬用了8年時間。然后便開啟了飛速發展進程，第三個百萬即年銷量突破300萬只需要2年，第四、第五個百萬更快，都只用了1年時間。
從時間點看，中國汽車業飛速發展的起飛點，就是中國加入wto之后，各大國際汽車品牌紛紛進駐中國。
如果不是面臨車市寒冬，第五個百萬輛應該只用半年時間就可達到。
但2004年全年才達到547萬輛目標，顯示出中國人民的消費受到抑制，需求沒有得到釋放出來。
截止到2003年底，中國人均gdp超過3000美元的城市有24個，其中在長三角、珠三角和環渤海有21個，覆蓋了3億人口。他們折算成7500萬個家庭，汽車壽命按12年計算，僅這部分人正常購車的話，年銷售至少600萬輛以上。
就是說光憑中國最發達的三大地區對汽車的需求就應該突破600萬輛，一旦加上全國其他地區，年銷量800萬輛是正常數字。
幸好年底前宏觀調控放松，汽車行業第四季度回光返照，把前三季度的虧空紛紛補了回來。
眾所周知，汽車的產出需要一定投入期，今天規劃的產能需要兩到三年后才會釋放實現。
因此，各大外資品牌紛紛調整了在中國的銷量目標，他們把2008年中國的汽車銷量定在了900萬輛，其中轎車占比超過55。
2008年，是中國舉辦奧運會的日子，各大合資品牌都把其作為分水嶺。經濟學界有共識，就是在奧運會舉辦之際，是舉辦國全民狂歡消費的熱潮，會帶動當地經濟飛快發展。
作為中國市場的老大哥，大眾汽車準備在中國追加投資200億人民幣，南北大眾的產能要達到160萬輛。而另一家來勢洶洶的巨頭通用汽車也準備再投資150億，實現130萬輛產能目標。
至于滿人一步的豐田汽車則比較實際，把2008年目標定在了50—60萬輛，他們希望能占據轎車市場的10就好。
其他后來者如本田、現代、福特、日產、標致雪鐵龍等都確定了10的大致目標。
從它們預測確定的份額看，基本把中國轎車市場都擠占完畢，沒有留給國產自主品牌任何份額。
以500萬輛出頭的轎車產量估計，光是大眾和通用就站到了50，再加上其他合資品牌，留給國產轎車的份額幾乎為零。
可以預見激烈的競爭，一觸即發，留給自主品牌的時間不多了。
不管未來如何，至少在2004年中華集團屬于市場上最閃耀的明星，無論銷量還是利潤都創造了歷史新高。