奇瑞風云帶給中華轎車的壓力，雖然只是局限在安淮省一地，但這已經足夠引起韓皓的重視。
一款車的顏值，有時候就左右了消費者的選擇意向，因此汽車設計師才會被稱為汽車靈魂的塑造者。
設計出來的產品不但需要滿足消費者的審美眼光，更要體現出品牌的寓意以及前瞻創新的精神。
任何一款經典的汽車產品，身上除了帶有時代烙印外，還都被人廣為喜愛。
這需要一定的技術積累和天才靈感迸發才能達到的高度，在中國汽車工業歷史上浮現的成功產品極其有限。
國人熟知接待外國元首的大紅旗CA770，可以說是我們國家汽車設計師造就的最成功作品，誰能想到當時是出自一名剛畢業不久的大學生之手。可惜本可能成為世界著名汽車設計大師的人才，由于時代的耽擱，往后再也沒有傳世作品流出。
雖然中國人進入汽車行業時間不短，在60年代甚至造出讓日本人都為之驚嘆的大紅旗豪華轎車CA770，但由于歷史浪潮局限，在汽車設計領域中國人屬于默默無聞的狀態，未能出過任何一個知名的汽車設計大師。
從現在國內企業紛紛到意大利尋找工作室外包設計，就能知道中國汽車設計土壤的匱乏。
“我們要做的只能是在一塊肥沃的土地上灑上種子，悉心澆灌，耐心等待，終將會迎來收獲成才的一天。”
趙全復回國的條件，便是韓皓能給他三年時間來充分搭建現代化的研究體系，面對韓皓提出的焦慮他如此回答道。
汽車是集現代化工業頂尖技術于一身的高端產品，想一蹴而就只能是白日做夢，需要在各領域補課才能縮小和國外的技術差距，打造出自己的民族工業產品。
當然，這不是說我們只能跟在國外巨頭身后跟隨，而是要正視自己落后的地方，逐項補齊短板，最后找準機會超越對方。
“汽車設計團隊需要新鮮的血液，像設計出石獅造型護衛摩托車的趙春雷就是一個非常有想法的好苗子。另外，我準備親自到華清大學美術系去招募畢業生。年輕人有想法，也有沖勁，靈感更多。工作經驗很重要，但靈感可遇不可求。泱泱大中華十二億人，肯定有好苗子孕育其中，需要等待我們去發掘。”
從技術專家轉行為管理者，趙全復并不需要沖在技術第一線，現在他更主要的任務是慧眼識才和搭建現代化體系。
“趙春雷在摩托車設計中心已經小有名氣，作為剛畢業兩年不到的大學生，能借助禮賓車一炮而紅，不知道他愿意不愿意離開摩托車團隊。想想也是，只要我們搭建好平臺，自然會有人才脫穎而出。”
汽車頂尖設計人才匱乏，韓皓只能是耐心等待，他也知道一口吃不了胖子。現在整個中華集團內部氛圍很不錯，不少年輕人都能冒尖有所作為。
“每個設計師都有個汽車夢，汽車可比摩托車高端多了，只要是有追求的設計師，都不會錯過這樣的好機會。何況，我們研究院并不規定死，搞汽車就一定只能弄汽車，他依舊可以在摩托車領域繼續發展。對于搞藝術的人，自由寬松的管理才是他們最喜歡的氛圍。”
有過國際大公司工作經歷的趙全復，對于管理方式上自有一套心得。
盡管趙全復要求韓皓給他三年時間，但汽車研究院對于未來的發展還是做出了前瞻性重點項目規劃。
1、開發盤古第二代發動機，跟上國外最新潮流趨勢，以小排量、缸內直噴和渦輪發動機為突破方向。
將來形成1.2、1.6、1.8L三大排量梯隊，分別覆蓋主流車型。同時對應研發渦輪增壓型號，尤其是1.8T發動機要率先取得突破，將來要用在中級車上面。
2、攻克手動和自動變速器難關，6檔手動變速器和CVT自動變速器，將是重點投入的攻關項目。6
MT已經成為新技術主流，由于技術相對簡單，所以中華集團要在手動擋上盡快和國際接軌。6MT已經使用在大眾轎車身上，因此中華轎車也要迎頭趕上。
CVT盡可能利用國際資源，形成能夠自己掌握量產的產品，占據行業的制高點。
3、打造自主轎車平臺，中國古代傳說有女媧造人神話，作為中華集團自己打造的平臺，將來會是許多新車型的誕生地。因此，平臺在內部便被命名為“女媧”。
平臺就是把諸如底盤橫梁、懸架等汽車中不變的總成、模塊、零部件整合為一個平臺，再匹配上其它如車身外殼等不同型號的總成、模塊和零部件，實現在一個基本型上組合成多種不同款式、功能各異的車型。
平臺要比底盤要更高一個級別，平臺化生產是大眾公司最大的創新，例如大家熟知的桑塔納和捷達，都出自同一個PQ32平臺。
平臺化是自福特發明流水線生產方式后，在汽車行業的又一個偉大創新之舉，其將標準化這個概念發展到新的高度，不同車型間可以通用許多相同零件，極大降低了汽車主機廠的成本。
除了學習豐田的精益生產方式外，中華集團還將學習大眾的平臺化生產方式，把當今世界主流的成功經驗為我所用。
4、實現正向開發全新車型，在車身設計與開發技術上形成自己的標準流程。以中華轎車為主打，開發出完全具有自主知識產權的下一代車型，形成中華集團真正的代表作國民車。
現在C1中華轎車是模擬豐田第八代花冠的產物，從技術角度出發，屬于技術含量很低的產品。
中華集團要有所作為，必須要自主開發出一款全新的車型，從平臺到動力、電子、車身設計等各方面都要求是原創作品。
抄作業一時應付過去，但上了考場，最終只能依靠自己的力量。中華集團必須培養出自己的研發團隊，能夠獨立正向設計一款新車型。
5、建立汽車電子系統研發，對汽車電子控制系統和車載汽車電子裝置實現零的突破，從無到有成立中華系電子產業集群。
現在盤古發動機的ECU（發動機電控單元）全部采購自德國博世在內地的合資公司——“聯合汽車電子公司”，一塊ECU加傳感器售價高達2600元。占據發動機成本的一大部分，這種壟斷性的電子資源，博世處于壟斷地位，中華集團根本無從還價。
還有ABS模塊也來自博世進口產品，售價同樣不菲，一直面臨缺貨的局面。
當前最新的ESP電子系統，博世也拽在手中叫賣，這套新設備更加昂貴，已經是許多中高級轎車必備的安全配置。
車載方面，遙控門鎖、數顯儀表、電動座椅、巡航系統、倒車雷達影像以及自動大燈等，都是中國汽車零部件企業難以涉足的領域。
在將來自主研發的自動變速器方面，TCU（變速器控制單元）也需要采購。
這些主流的電子設備都要求中華集團組織資源進行突破，打破國外零部件巨頭的封鎖。
6、開啟新能源汽車前瞻性研究，在純電動和混合動力汽車方面有所探索。新能源汽車相當于所有汽車企業處于同一個起跑線，中國企業最有可能在這個領域超過國外巨頭。
豐田的普銳斯混動汽車已經正式量產，在美國廣受歡迎，在新能源汽車方面先行一步。但將來要大規模普及，到底是純電動還是混合動力符合時代要求，還需要等待技術進一步發展和結合實踐才有結果。
對于這樣關系未來的戰略方向，中華集團也需要有所技術儲備。在電動摩托車上，已經具有初步基礎，將來可以向汽車領域傾斜發展。
7、在材料技術有所突破，建立自己的汽車材料體系。汽車輕量化要求采用更輕更強的材料使用，高強度鋼、鋁合金、鎂合金和塑料及其復材料等，都是下一代研究熱點。
高強度鋼和合金領域，中華集團已經和寶鋼集團有所合作，雙方共同對未來的汽車材料進行研發，尋求進口替代品。
汽車發動機和自動變速器需要使用許多合金復合材料，內飾方面納米復合塑料、高強度熱塑性樹脂復合材料等開始使用，不但減輕重量還更加安全環保。
光看如此多重點攻關發展項目，就能知道現在我們國家汽車水平處于何種地位。要想一下子邁入國際主流汽車企業行列，需要花費很長的時間。
當初韓國現代汽車計劃耗費30年時間，結果實際只用了20年就趕上主流水準。現代汽車是最晚進入世界巨頭行列的企業，也是中華汽車學習的榜樣。現在輪到中華汽車開始發力，按計劃是20年，不知道實際會需要多少年。
在中華轎車和奇瑞轎車相繼進入國內轎車市場時，受到影響最大的反而是一汽小紅旗轎車。
小紅旗20萬以上的售價，照理來說跟中華、奇瑞半桿子打不著，但國內消費者就認準了都是國產轎車，為何小紅旗賣得如此之貴。
加之面臨本田雅閣、通用別克和大眾帕薩特的下壓，原本在中級車市場憑借跟在奧迪100大哥身后吃飯的半壟斷地位沒有了，小紅旗陷入了銷量大幅下降的境地。
現款小紅旗型號是“98新星”，聽名字就知道是1998年下線的產品，經過兩年時間已經不適應現有競爭激烈的轎車市場。
為此，一汽為小紅旗換代，新型號叫做“世紀星”。該新車型使用了淘汰的奧迪200車身，改頭換面使用日產風度轎車的前臉套在了小紅旗身上，發動機也從老邁的488換成了來自日產的V6型2.0L發動機。
換了個車標和發動機，紅旗再一次脫胎而生，只不過沒有了歷史傳承和自主技術，小紅旗早已經不再是國人心中的紅旗。
國人開始把目光更多投放到價格更加親民，外觀更加時尚的中華轎車、奇瑞風云中來，小紅旗已經逐漸失去中國人的信任。
小紅旗主打公車市場，沒想到現在是奧迪A6和全新帕薩特占據了主流，另一旁還有雅閣和別克在虎視眈眈，加之換標車型質量控制不行，價格成本高高在上，銷量一路下滑。
在家用市場，20多萬落地的小紅旗，加上莊嚴主打公務市場的外形定位，以及習慣性給人公務車印象，普通消費者更是不會選擇。寧可少花一些錢購買中華轎車和奇瑞風云，又或者加一些錢上雅閣、帕薩特等合資新車型，逐漸忽略了還有小紅旗存在，不上不下狀態中，小紅旗吃力不討好。
由華夏摩托組織行業協會集體，上書呼吁的摩托車消費稅改革終于迎來喜訊。國務院公布從2000年5月1日起，摩托車消費稅按照排量改革征收標準，凡是250CC之下一律3，包括并超過250CC按照10標準收稅。
如此一來，摩托車企業將減少7的稅收壓力，憑空多出不少利潤，可以緩一口氣了。一些虧損嚴重的國旗例如建設、嘉陵等，先是通過輛債轉股減輕負擔，現在又迎來減稅政策，開始冒出了盈利的希望。
當然，這項政策對于華夏摩托來說更是利好消息，按照銷售額接近百億計算，國家減稅將為其帶來5個億的利潤收入。
不管如何，華夏摩托牽頭為中國摩托車行業做出了突出貢獻，在行業內部被公認為領頭企業。。