在中國即將加入wto，轎車目錄已經不再是稀缺資源前提下，江南汽車想趁自己還有最后一絲價值的時候及時止損賣身。
因此，對中華集團提出的各項條件基本是不假思索就答應下來，唯一要求就是保證企業不破產，工人有飯吃，地方政府有稅收。在“三有”前提下，中華集團要求主導企業，并未來更改轎車目錄的要求很輕易就被答應。
初步設想，中華汽車將和江南汽車成立合資公司，江南汽車以目錄和廠房等資源入股，中華汽車投入資金和車型，并且持股70以便控股主動經營。
由此，新成立的合資公司將成為中華系旗下公司，而他們的轎車生產目錄將由奧拓變更為中華轎車。
作為三線建設時成立的軍工廠，江南汽車所在的湘南省潭湘市，交通相對不便，工業基礎薄弱，配套產業不全。因此，江南汽車就算卯足了勁自己發展，都沒有天時地利優勢，弄出現在經營困難的境地。
中華汽車重組江南汽車的費用不多，投入3500萬資金和承諾投放qq和中華“秦”車型就能輕易控股，擁有自己全新的轎車牌照。
不過，這一切除了上報兵器集團外，還需要國務院審批同意。畢竟，牽涉轎車目錄這樣的重大事項，普通部門無權處理。
在國企改革和加入wto大背景下，韓皓擁有了天時優勢，就看國家同意與否了。
就算合資項目被否決，對中華集團來說也不會傷筋動骨，本來就是雙保險之舉。
韓皓更深的意思是光明正大拿到自己的轎車牌照，在寶馬項目上容易得到加分，如果能和寶馬合資對中華集團來說還是利大于弊。
國際上傳統理論認為，汽車工業屬于資金技術高度密集產業，一個汽車生產廠年產量要達到15萬輛以上才會盈虧平衡。因此我們國家就以此為指導思想，要求新上馬項目必須15萬輛起。無論是之前的神龍富康，還是最近的通用別克，投資額都超過百億，就為了一步到位湊夠15萬輛生產規模。
按照其理論，新建一個轎車廠，每萬輛投資額需要1.5億美金，建設周期需要35年，投資回收期至少要8年。
如果年銷量達不到15萬輛，那么每賣一輛車都會虧本，規模效益無從實現。
具體例子如神龍富康一下子投入百億，結果年銷量有限，前些年一直徘徊在2萬臺出頭，巨額的財務成本壓垮了合資工廠。
但這個理論1999年就在中國市場被打破，通用別克銷量19826臺，宣布贏利近6個億；廣汽本田銷售雅閣10008臺，贏利超過2個億！
中國市場開始展現出超乎所有人預想的魔力，年銷量不需要15萬臺，只要1萬臺以上就收獲了贏利。
通用和本田的第一期投資金額，只用了一年時間就回本，還產生了盈利。這樣出眾的成績不但讓打算虧損5年時間的通用和本田都傻了眼，更是刺激了沒能進入中國市場的其他汽車列強。
首先是福特加快了和長安汽車的談判，另外日產汽車也通過風神汽車項目加緊了和二汽的接觸，剩余的奔馳、寶馬和現代等也都在董事會確定了進入中國市場的戰略決心。
來得早不如來得巧，同樣超過百億的項目，雪鐵龍1992年進入，投放普通級轎車，結果面臨桑塔納的強勢狙擊，加上法國人的傲慢偏見搞兩廂車，弄得神龍富康一路血虧。反觀通用豪擲百億來投資中高級轎車，第一年出車就收獲了盈利，依照這樣的市場表現百億投資收回不超過三年時間。
當然富康16萬的市場售價和通用別克高達35萬的售價相比，溢價能力有限，也是導致的原因之一。
看到單憑一款別克新世紀轎車就在中國市場一騎絕塵，通用汽車決定再向中國投放一款為其量身定做的小轎車。通用賽歐，來自通用集團在巴西生產的歐寶可賽車型，來到中國把歐寶車標換成了在中國市場大放異彩的別克車標。賽歐面準的就是入門級家庭轎車，定位在10萬元區間。
另一家獲利頗豐的廣汽本田，也決定下旗下mpv奧德賽引進中國市場，主打公務、商務用車，將和通用的gl8進行直接對抗。
看到競爭對手們紛紛出招，大眾也沒閑著，一直來中國攫取了巨額利潤，深諳悶聲發大財，想不到自家的后留地寶藏終于被其他巨頭發現。迫于競爭壓力下，上汽大眾除了推出帕薩特外，還將引入小型車polo，搶占家用轎車市場。如果沒有通用、本田給以的威脅，估計大眾還會繼續壓榨桑塔納和捷達的剩余價值，不會過早投放新款車型。
對中國市場公認的兩大主要消費領域，一是公務用車，二是即將興起的家庭用車，巨頭們紛紛開始了布局。
面對即將到來2000年的激烈轎車競爭，在1999年底第一個主動退出的就是春蘭集團，他們正式拋棄了轎車計劃，打算進入相對競爭較小的輕卡領域。因為這里沒有太多國際巨頭，對手只有一汽、二汽這些國內企業，感覺勝算把握多一些。而且不會受到7字頭轎車目錄困擾，國家政策因素帶來的風險他們無法承擔，只求先干好輕卡站穩腳跟后，待中國正式加入wto后再殺入轎車領域。
韓皓帶領的中華集團可不會輕易退卻，雖然國際轎車品牌紛紛進入，國內也冒出了奇瑞轎車、正道轎車、悅達普萊特、躍進英格爾等新品牌，但中華集團旗下的各項業務都發展得非常不錯。
華夏之光二代已經徹底站穩了腳跟，在微型客車市場上，無論是昌河的白馬王子、松花江中意、長安之星和五菱吉星，還是來勢洶洶的一汽佳寶，都無法撼動它的市場地位。
年銷量達到6.7萬輛，華夏之光二代交出了一個讓韓皓非常滿意的數字，位列市場占有率第三位。在其之前是昌河汽車和松花江汽車，依次相差只有7000、4000輛的差距，按照這個勢頭下去明年華夏之光二代可能就會取而代之。
得益于規模分攤成本，單華夏之光二代一款車型就收入34億，利潤2個億，處于國內絕對領先水平。
至于披著微客6字頭目錄但實際屬于微轎的qq，銷量也是一路長紅，自上市以來就供不應求，尤其在天京、滬江等一線城市，搶占了夏利、奧拓的市場份額。
從年初排放風波導致夏利和奧拓退出一線城市以來，qq立即填補了它們退出的空缺，就算在下半年對方改款車型“金夏利”和奧拓的“都市貝貝”上市，都無法挽回市場頹勢。
得發動機者得天下，依靠1.2l電噴發動機，和出眾的外觀表現，和同比豐富的配置，qq和華夏之光二代一樣，絲毫沒有給予其他競爭對手機會。
至于另外的貴汽云雀、東風af小王子、悅達普萊特兩廂、松花江百利等因銷量和市場影響力有限，無法跟前三者抗衡。
雖然夏利憑借6.2萬輛位居榜首，但和去年相比8.3萬相比下降了25，減少的市場份額都讓位居次席的qq搶走。
qq年銷量達到輛5.8萬，收入35.6億，扣除成本凈利2.4億，單車利潤達到4000元。
長安奧拓以2.7萬輛排行第三，銷量同比也下降了28，無論是微客還是微轎，市場份額急劇下跌，怪不得長安汽車老總前段時間要赴日求援。
華夏汽車12萬輛產能基本就被華夏之光二代和qq瓜分完畢，銷售總收入達到近70億元，上交稅收6.4個億，利潤4.4億。正式繼華夏摩托之后，成為中華集團又一個主打產業。
唯一不那么令人滿意的地方就是微車利潤有限，跟轎車高溢價相比，盡管賣得非常紅火，但掙到的錢相對不多。
中華汽車旗下的中華“秦”賣出去了4000多輛，盈余高達8000多萬，無不顯示轎車市場才是真正的金礦。
依靠滾動式發展，邊建邊賣，一方面前期成本投入不高，另一方面搶占時間節點爭奪市場，中華“秦”把成本控制得很緊，取得很不錯的開局。
按照國家調研得出的權威結果，以一輛車售價10萬計算，達到20萬輛總銷量時，產品開發成本在不同模式下，會有著驚人的成本差距。
技術引進模式最昂貴，引進開發費用在10——20億之間，好比上汽大眾引進桑塔納，廣汽本田引進雅閣，單車開發成本需要分攤5000——10000元。
其次是委托開發模式，需要花費4——5億元成本。典型例子就是華晨企業委托意大利公司全程開發的m1正道轎車，分攤下來單車成本在2000——2500元。
再次便是自主研發，一款車型的成本費用在1——2億元，分攤下來單車需要承擔500——1000元。
最后就是模擬仿制模式，直接把國外車型復制到國內，只需要投入3000——4000萬，單車成本僅為150——200元。
后兩種模式就是現在中華集團常用的方法，參考國外的成熟車型，然后拿到國內做進一步開發。探究到底，完全自主研發和一味模仿都談不上，屬于兩者之間的模式，因此單車成本相對來說很低。
為何中華集團旗下汽車產品能以低價入市，就跟較少研發成本有關。跟引進車型需要繳納大筆引進費不同，省去的這些成本都化成了利潤。
要看到上述成本計算是建立在20萬輛銷量成本分攤之下，如果達不到這個規模，那么單車要承受的成本更加高昂。
在摩托車領域，華夏摩托已經成為當之無愧的霸主，再次蟬聯銷量第一的桂冠。得益于國家開始刺激經濟發展，實行鼓勵消費的政策，中國摩托車產量再次突破千萬臺，創紀錄達到了1126萬臺，相比1998年增長了28.2。
華夏摩托銷量也突破了200萬臺，超過第二名輕騎和第三名嘉陵摩托將近110萬臺規模，換而言之就是第二、第三名兩家企業，合起來的銷量還比不上華夏摩托。
第四名居然是錢江摩托，前年經過華夏摩托在困境中拉了一把，向其提供“榮耀”發動機，度過了艱苦時光。1999年10月，錢江摩托終于登陸a股，募集資金4.2億元，成為又一家摩托上市公司。
依靠向華夏摩托再次采購的20萬“榮耀”系列發動機，錢江摩托銷量見長，1999年全年銷量達到52萬。得益于浙海省發達的摩托產業配套集群，錢江摩托得以大規模降低成本，依靠低價搶占市場。
反觀之前的豪強建設摩托，銷量一路下滑，已經被大長江摩托、金城摩托、廣汽五羊超過，銷量徘徊在30萬臺出頭。
盡管輕騎摩托位居第二，但輕騎集團已經處于風雨飄搖之中，大量壞賬和挪用上市公司資金炒股內幕交易被調查，已經宣布輕騎沒有未來。
反倒是大長江集團，依靠豪爵鈴木開始搶占市場，積累口碑；還有就是廣汽五羊，憑借五羊本田發力，在高端車領域占據主動。
這兩家是最可能挑戰華夏摩托霸權的企業之一，但已經站穩的腳跟的韓皓不會給他們太多機會。因為無論是研發還是規模，華夏摩托都遠超過任何一個競爭對手。
華夏摩托完成了206萬臺的銷售規模，銷售收入達到117億元，利潤在5.7億。
跟去年相比，銷量在增加，但收入增幅不高，利潤還下降了。這個情況透露出中國摩托車市場競爭激烈，進入市場目錄的摩托車企業現在只有107家，跟1997年行業巔峰的143家相比減少了36家，這36家永遠消失在歷史長河之中。單車售價降低，利潤降低，中國的摩托車行業面臨著出工掙吆喝不賺錢的困境。期待2000年，國家能對一刀切的10消費稅進行改革，返利給摩托車企業，能讓大家喘口氣。
這從另一個方面也說明了摩托車行業開始面臨天花板，韓皓把重心投向汽車行業恰如其分，正好踩在汽車市場即將爆發的風口之上。
不過在迎接新千年到來之時，韓皓卻面臨一件相對尷尬的事情，就是他的身家在不斷縮水。