幾個月后，牧野汽車集團的廠區已經完成了50的工程建設。
沃爾沃的全部生產線，已經全部遷至燕京，捷豹與路虎在英國的生產線也開始陸續搬遷之中。
牧野極光概念車的量產工作也在逐步推進。
車載液晶屏幕已經解決，供應商來自華夏深市，是一家新型的科技型企業，牧野科技的硬件實驗室曾經給這家公司投過兩輪資，一路將這家公司扶持成了專門研究汽車車載液晶顯示屏的企業。
液晶屏幕解決之后，牧野科技研發的人機交互系統、汽車娛樂系統也聯調成功。
用戶可以通過液晶屏幕，看到汽車的各種信息，并且對各種參數進行調整設置，基本上已經能夠達到行業領先水平。
其實汽車行業的軟件發展水平一直非常緩慢，智能手機出來好幾年之后，汽車的車載交互系統，還只能簡單滿足一下媒體播放的功能，奔馳、寶馬以及奧迪這樣企業，都沒有研發出一款真正與時俱進的車載交互系統，或者是娛樂系統。
最后，引發車載娛樂系統革命的，竟然還是蘋果、谷歌這兩個智能手機企業，以及特斯拉這個攪局者。
不過現在，李牧成了汽車行業的攪局者。
這套牧野人機交互以及娛樂系統，已經足夠秒殺目前市面上的所有競品。
除此之外，與谷歌一起收購的Keyhole地圖與導航，也已經和這套牧野人機系統完成了整合，有keyhole強大的地圖庫做支撐，牧野極光可以在全球絕大部分國家與地區實現GPS導航業務。
而在華夏內地，因為與運營商談妥了流量卡的服務，所以未來內地的極光車主，還可以享受內地地圖定期在線更新的便利，光是這一點，就已經領先全球所有的車企。
其實，從特斯拉的發展路線就能看得出來，一旦有人用互聯網思維做汽車，傳統車企立刻就會被甩開十幾條街。
當這套車載交互系統正式亮相的時候，立刻引發了汽車行業的群體震動，原本車企都保持著擠牙膏的默契，不緊不慢的升級手頭的軟件系統，但是現在，忽然就冒出一個完全不按套路出牌的車企，一口氣就拿出了整套的人機交互系統解決方案，而且遠超其他車企一大截。
這套系統也立刻成為汽車愛好者們以及潛在消費者們重點關注的對象，它的出現，就像是藍屏手機時代忽然出現的彩屏智能機，讓用戶一下子感受到了科技的發展與進步。
為了讓牧野汽車能夠引領車企領域的科技潮流，李牧專門從特斯拉引入了整套的電驅動技術以及解決方案，推出了一款插電式的混動牧野極光。
插電式的混動極光，內置了一套小型鋰電池組以及一臺特斯拉電動機，純電行駛里程能達到55公里左右。
由于特斯拉一直沉浸在電驅動技術的研發之中，所以這套電驅動解決方案的完成度非常高，實際的使用效果也非常好。
這款混動極光可以在起步、怠速、低俗等惡劣工況下，用電驅動取代發動機，讓發動機只在最佳工況下啟動并使用，這樣便能為車輛帶來更好的燃油經濟性，同時減輕碳排放，更加環保。
這種車看起來好像意義不是非常大，但是對硅谷以及中關村這幫搞互聯網的人來說，還是很有逼格意義的，買一輛這樣的車，就可以厚著臉皮在，電視機前以及其他媒體面前，大談特談節能減排、環保節能以及全球變暖等話題，甚至可以給自己貼上一個環保主義者的標簽，還是有著某種特殊意義的。
就像當年普銳斯當年在硅谷大為流行一樣，誰也不知道它到底能減少多少碳排放，但只要自己開的是普銳斯，就可以站出來罵全世界的其他車主污染環境、加快全球變暖，而自己則能站在我為地球減輕碳排放的道德制高點上，這款車的特殊性價比可以說是非常高了。
到了七月，牧野極光的量產車型已經正式下線，開始分成好幾路，前往多個不同地區進行路試。
路試除了城市、山區以及長途高速路之外，還有俄羅斯的西伯利亞地區、赤道附近的熱帶地區、西北部的沙漠地區等極端惡劣環境。
之所以要去這些惡劣地區進行路試，主要也是為了測試車型在極端環境下的缺陷，然后加以優化與調整。
不過牧野極光這個車型，整體比較取巧，因為它的中高端型號，內核源自沃爾沃成熟的XC60技術，幾乎就是換殼的XC60，中低端型號除了發動機的功勞較低，以及其他配置較低之外，其他的也沒什么太大區別。
可以說，這本身就是一輛妥妥的成熟車型。
成熟車型本身在定型以及多次換代的時候，就已經發現并修改完善了許多問題，所以現在再換殼路試，基本上很少會出現問題。
而且，別人家的車路試的時候，都會用偽裝貼將車身貼滿，以免被人看出車身的設計、腰線的設計等等，但李牧卻毫不在意這些。
當初別人覺得牧野極光作為一款概念車，不太可能被量產，那自己就直接量產給他們看看，而且牧野極光既然設計的如此出類拔萃，那自然也沒有必要弄上厚厚一層偽裝，不如就大大方方的展示出來，讓所有人都知道，這就是量產版的牧野極光，和概念版幾乎沒什么區別。
所以，牧野極光的路試車，無論開到哪，都吸引了大量愛好者以及普通民眾的目光。
牧野極光路試的同時，量產車型已經開足馬力，在燕京的生產基地一輛接著一輛的開下生產線。
同時，李牧也開始在華夏，以及全球其他的幾個國家與地區，開始鋪設自己的銷售渠道。
李牧決定，牧野汽車采取與特斯拉一樣的銷售模式，也就是全直營模式。
而且，李牧在銷售渠道的搭建上，采用了自己早就規劃好的三級規劃。
他將展示與銷售中心放在市中心最繁華的地段，將試駕與體驗中心放在市區接近市郊的地段，將售后服務中心放在市郊地段，這樣的規劃方式，能夠最大程度增加牧野汽車的曝光度，同時也最大程度減少客戶開車的周轉路程。
比如，牧野汽車的第一個銷售門店就開在燕京CBD。
在CBD一個六百平米的底商里，擺放了八輛不同顏色、不同類型的牧野極光，用戶可以直接到這里看到靜態的牧野極光，并且體驗它在靜止狀態下的各種細節以及功能，比如外觀、內飾、座椅、乘坐感受以及人機交互。
而牧野汽車第一個試駕門店，則開在北四環外，用戶如果想試駕，可以直接乘坐銷售門店的專車，到這里參加試駕試乘的活動。
如果用戶喜歡這輛車，則可以直接在銷售中心或者試駕中心付款訂車。
在接到訂單之后，汽車進入排產期，車輛生產出來之后，將直接運抵客戶所在的城市。
而汽車交付，會提供兩種方式。
一種是直接由平板車送車上門，用戶在自己家門口檢查車輛、完成交接手續；
另一種是車輛運輸至銷售門店，用戶前往銷售門店完成交接。
一旦用戶提車，售后服務的溝通將完全移交給牧野汽車的內地綜合售后服務中心，在服務中心，有7X24小時的客服在線答疑。
用戶如果需要維修保養，可以直接打800電話或者固定電話進行預約，售后服務中心通過內控系統，可以一目了然的看到每一個售后點的工程排期情況，并直接根據用戶的要求進行預約。
售后點自身不可對客服中心排期好的工作進行任何更改，這樣也避免了售后點隨意給顧客插隊、區別對待的可能。
使用這樣的服務模式，牧野汽車在每一個城市，都免去了建立綜合4S店的繁瑣流程及成本。
展廳直接租繁華底商、試駕中心直接安排在適合試駕的道路附近，至于售后維修點，則全部放至郊區，相當于把一個4S店的功能完全拆開。
這個模式剛一問世，就吸引了全社會的關注，目前為止，使用這種模式進行汽車銷售的，牧野汽車還是第一個。
緊接著，牧野汽車就把這種直營店開到了全國所有的一、二線城市。
同時還在日本東京、韓國首爾、英國倫敦、德國柏林以及美國紐約建立起了第一批海外直營店。
八月份，牧野汽車正式啟動了牧野極光的全球預售。
全球預售的總量一共是十八萬臺。
這其中，十五萬臺是目前牧野汽車包括沃爾沃生產線、新生產線加起來的最大年產量，三萬臺是之前生產出來、沒有正式發售的庫存。
十八萬臺份額，已經上市，就遭遇到了各地消費者的瘋搶。
當年，路虎靠著極光這一款車，就在全球市場打了一個漂亮的翻身仗，國內加價甚至達到了50以上。
現在，這輛車到了李牧的手里，完全直營、沒有任何加價、自然成了消費者眼中性價比極高的產品。
有人說，牧野極光的造型和內飾就值三十萬，這句話看起來好像很夸張，但實際上，六七十萬的車型，也未必能在外觀和內飾上與牧野極光相提并論。
所以，十八萬臺牧野極光，在短短五天時間內，就已經全部預售一空！
這個銷售速度，令整個汽車制造行業無比震驚！