“現在，問題只有一個。”
沃爾面無表情，說話時的哈氣讓他的臉籠罩在一片朦朧之中：“最近在中國航空界有一個傳言，讓格魯門和MBB感到非常擔憂。”
“中國航空工業部出臺了一個建議，想必羅先生也應該清楚。中國的航空公司已經有四家明確表態，不會采購西飛生產的支線客機。我想請問羅先生，這個消息是否真實？”
沃爾的話開門見山，并沒有因為面對的是當事企業西飛的負責人而稍有含糊。明確的問題當然期待的是明確的答案，但這卻難倒了需要回答問題羅素。
何文治搞出來的這條建議，以及航空公司的表態，了解內情的人都心里清楚，不過是張空頭支票罷了。
究竟是否執行這條建議，還要等五年以后東西之爭爭出一個結果來。如今航空公司們說兩句漂亮話，不過是為了應付何文治所代表的上飛利益集團罷了。
但問題是，這些行業內的潛規則對外國人來說卻是太過深奧了。
比如說西德的MBB公司，這是一家聯邦德國的航空器制造企業，前身是大名鼎鼎的梅塞斯密特。在歐洲德國人的日子越來越好，自然是不再甘心跟在空客后面撿點英法的餅干碎屑。
早在1987年，MBB就曾經與西飛進行接觸，希望能夠合作開發MPC75支線客機。西飛自然對此非常感興趣，甚至當即決定在西德組建合資公司。
但德方對中國內部東西之爭和干支之爭等內情毫不知情，竟然干脆一頭撞到了何文治的手里。
面對德國方面的談判建議，干脆運起了拖字訣。拖到了兩年之后，這一合作雙方都非常有誠意的項目，竟然連談判都還沒有開始。
由此可見，不僅是德國方面，實際上國際航空業對中國體制內的問題絕大多數都并不清楚。
德國方面如果當初把合資公司放到國內來，不需要經過航工部的一道手續。學習聯通搞一個中中外模式，是完全可能繞過何文治干擾的。
可惜的是雙方將合作級別提的太高，這給何文治帶來了插手的機會。
像這次西飛與新科、格魯門和MBB的合作，就很是披上了幾層馬甲。首先是重型工業動力進出口公司，中方投資占多數。在重型工口公司的下面還有投資子公司，格魯門的股份占了大頭，來自格魯門的資源主要都集中在這家皮包公司之中。
名義上是重型工業動力進出口公司，與MBB進行合資，成立了一家航空技術投資基金。然后由這家投資基金與西飛合資。這樣一來，表面上看就成了中方與中方合作的一家國內高科技企業。
國內的合資經營，自然是不需要再走一遍中航技和航工部的程序。但這樣一來，同樣出現了一個新的問題。
MBB之所以選擇中國企業進行合作，格魯門之所以愿意幫助西飛改進運七，根本原因都是希望能夠開發中國龐大的國內市場。
歐洲的天空是屬于空客的，美國的天空則是波音制霸。國際市場上兩家航空公司瓜分了幾乎所有的市場。放眼世界，唯一能夠誕生新的競爭者的本土市場，只剩下了中國這最后一塊凈土。
MBB希望用中國市場，培養起德國的客機制造隊伍。格魯門則是希望通過運七和后續支線客機項目，保持住中國來之不易的市場份額和與新科的合作關系。
但是如果中國市場徹底對西飛關閉，生產出來的支線客機要賣到哪里去？沒有中國本土市場支持，新的支線客機連國際競爭的機會都不會有。
羅素沉默了片刻，有些艱難的點了點頭：“沃爾先生說的確是事實，這個我們西飛并不否認。但這并非是最終結果，未來五年里我們有很長的時間，可以去用來說服航空公司們改變這種做法。我們西飛在中國航空業還是有一些影響力的，并不會因此就接受了這種明顯不公平的結果。”
“但是這無疑極大的增加了，新支線客機計劃的風險。”沃爾嚴肅的說道：“我們必須重新考慮合作方案，如果五年中西飛沒有說服航空公司接受你們生產的支線客機，造成的損失由誰承擔？如果是正常的市場風險，要求合作伙伴共同承擔尚算合理。但這種因為西飛自身原因，導致的不必要風險增加，我和MBB的曼施坦因先生都無法認同。”
看到羅素被沃爾言語攻擊下狼狽的樣子，吳大觀心底不由嘆了口氣。雖說是家丑不可外揚，但此時他真的很想大喊一聲。
你們這些官僚，難到不給自己人添麻煩，就一定會死嗎！
何文治在上飛搞的MD82已經有兩年時間了，上飛的技術水平如何，業內人士有目皆知。兩年來陸續組裝起來的MD82飛機，開始的時候甚至連FAA的認證都拿不到。
這是在全部來料組裝的基礎上，后來是何文治親自出面，請了麥道的工程師當場對整條生產線進行了全面調整。
上飛自己不想用國產化替代一部分MD82的配件？可惜，上飛就連MD82的蒙皮都做不好。
何文治的思路是通過組裝來掌握生產技術，可惜卻忽略了大飛機制造需要的是一整個工業體系。就算復制了麥道和波音，難到能復制五千多個波音的大、中、小型供應商嗎？
波音飛機上的一個零件，可以養活一個美國或者歐洲的一家小型企業。也許全世界生產某一零件的也只有兩三家小企業，這些無法計數的專精型小企業，才是波音的核心競爭力。沒有看到中國此時工業體系無法支撐MD82的需求，沒有波音對技術的投入和供應商的管理體系，盲目的以為引進能夠解決生產，這是何文治最大的失誤。
但問題是何文治的私心。
為了上飛和他的仕途，他可以將MPC75的合作拖瘦、拖死，將另一個有希望的計劃攪黃。原本中國可以提前至少十年時間，就先經歷一次ARJ21項目類似的鍛煉，從頭掌握一種新客機從設計到投產的整個流程。但僅僅是因為擔心威脅到MD82項目未來可能的市場，就把這個希望掐死在了萌芽階段。
“沃爾先生，西飛同樣也是合作方，絕不會希望出現這種事情。”吳大觀站了出來，解釋道：“西飛是新支線客機計劃的執行主力，承擔的風險已經非常沉重。將更多的風險再轉嫁到西飛的頭上，更有可能的是讓反對西飛的勢力得逞，導致西飛不得不退出合作。我想我們四方合作的基礎，應該是共同開發出新的支線客機。在這個目標下承擔各自力所能及的責任，我們應該更加團結在一起，而不是互相算計，否則這樣的心態對合作我想沒有什么好處。”
吳大觀的身份在那里擺著，即使是沃爾也不可能對他的發言置若罔聞。
他的意思其實很簡單，就是說如果格魯門和沃爾的目標是把事情做成，那就應該多考慮一下互相幫助，共同克服困難，不要太過于計較得失。而不是遇到問題，去冷冰冰的扣合同和規則，將一切利益得失都算的斤斤計較。這樣的話如果對八十年代的國內企業和個人來說，或許是沒有問題。但換成是沃爾和曼斯坦因，雙方對“商業”的不同概念就產生了差異。
在中國傳統的價值觀中，價值大約是等于付出的勞動和原材料兩者之和。而對于沃爾這樣的西方商業精英來說，價值則是通過稀缺性和風險等因素構成的。
也就是說，哪怕只是一個靈光一閃的好點子，不需要付出多少努力，只要它是非常“稀缺”的，那么它的價值就會非常高。同樣金融業的風險巨大，因此它賺取超額利潤也就是合理的，并不因它實際上并不創造價值而變得低廉。
究竟哪一種價值觀更加合理，這是一個需要長久討論的問題。但吳大觀和沃爾雙方的價值觀差異，卻是真實存在的。
“對不起，尊敬的吳。”果然，沃爾冷著臉搖了搖頭，強硬的說道：“對于商業活動，我們必須清楚自己的底線在哪里。如果合作方需要強勢一方去遷就，他就必須認識到，他的付出配不上自己得到的。只有所有人都得到自己應得的那部分，這樣的合作才能長久，更是合作雙方團結在一起的基礎。”
“可是…”
“吳老，您不必多說。”出言打斷吳大觀話語的，竟然是羅素。他擺擺手，沉著的站在沃爾和曼施坦因面前，點頭道：“我們西飛對國際商業規則同樣非常理解，風險和收益之間的關系我們同樣會尊重。誰承擔風險誰受益的基本準則，我和兩位同樣認可這是非常合理的事情。”
“但是西飛目前能夠承擔的風險已經是最大化程度，這同樣也是客觀事實。如果再失去更多的收益份額，西飛參與新支線客機的資金利用率就會低過了將資金投入代工業務的效益。這樣一來，我們的經營策略就會受到企業內部和上級的共同質疑，西飛在這種情況下只能選擇退出合資企業。”
“這很遺憾，但我同樣無法說服格魯門公司毫無緣由的讓渡出自己的利益…”沃爾聳了聳肩，但卻是一步不退，大有魚死網破的氣勢。
羅素此時竟然笑了一下，同樣是攤手道：“沃爾先生誤會了，我想說的是，西飛絕對不會接受這樣的結果。新支線客機計劃必定會順利實行，這一點我們西飛堅信不疑。”
“實際上在航工部這則建議剛剛頒布的時候，西飛就已經注意到了。為了解決這個問題，我們通過渠道聯系上了新科公司的胡文海先生。”