“大少，我在商飛技術研發部看到的CM系列客機最少的載客數量都要89人吧？”李國維有些疑惑的問道。
聽梁遠剛才描述，當初瑞安航空和漢莎漢莎航空對MPC75項目的采購意向，都是基于五十座的小型先進支線客機，和目前CM系列客機已經接近于窄體干線客機的實際大小很不合拍。
此時，采用單級座艙布局時載客數89人的CM100客機和載客數115人的CM200客機的技術方案已經正式鎖定，目前正在使用木材制造首個全尺寸實體模型用于航電、內飾等方面的研發參考，等待CMB宇航的客機生產線設備成功組裝調整之后，客機的第一個零部件才會正式投入生產。
梁遠微微轉頭看了一眼和自己并肩而行的孟大為，輕笑著說道：“這事兒孟經理應該知道的比我清楚。”
在梁遠插手MPC75計劃之前，MPC75項目之所以推進不下去，除了那款坑爹的漿扇航空發動機難產之外，載客數的多少也是中德雙方的核心分歧之一。
雖然對于西飛來說飛機造的越大越好，哪怕比吳淞飛機廠和麥道合資的MD82還大也無所謂，問題是西飛不在乎吳淞飛機廠可在乎，對于拿著自家MD82項目的發展基金，發展∴長∴風∴文∴學，w▼ww.cfwx.ne≥t自家MD82項目競爭項目的MPC75計劃，吳淞飛機廠早就恨不得MPC75計劃早早去死。
因此，吳淞飛機廠向來堅持西飛發展的全新先進渦扇客機的載客數量必須限制在50人以下，飛機的發展計劃也必須嚴格定義為小型支線客機平臺。
圍繞著這個問題，西飛和吳飛打了無數的口水仗，最后依舊是出錢的吳飛是大爺，MPC75項目早期的技術構架鎖定為尾吊雙發渦扇載客數3150人的小型支線客機平臺。機體寬度和后世戴姆勒奔馳宇航啟動開發的道尼爾328類似，每排座位為21式的3人布局，是一架徹頭徹尾的小型噴氣式支線客機。
從道尼爾328和MPC75早期項目上可以看出，德國人在航空產業上依舊遵循著精益求精的民族天賦，同樣的小型支線客機平臺，黑心的加拿大龐巴迪就把CRJ200的座位從21式改成22式。在近似尺寸的客機上硬是多塞進去10人有余，直接導致了CRJ系列支線客機的座椅寬度只有可憐的17英寸（43厘米），在常用民用客機領域，龐巴迪CRJ系列客機的乘坐體驗絕對不算舒適近乎和擁擠的公交車相仿。
這種糟糕的用戶體驗也直接導致支線客機無比糟糕的口碑，雖然支線客機的事故率和737之類的干線客機沒有本質區別，不過在新世紀共和國的航空運輸領域，支線客機飛機簡直就是落后、災難的代名詞。
可惜在偉大的資本本性的主宰之下，新世紀前后，龐巴迪照舊和巴西飛機工業公司攜手。踩著包括德國道尼爾328等眾多支線客機的尸體登上了支線客機領域的王座。
西飛在大飛機領域的拼命掙扎和聯邦德國在航空領域的巨大野心不謀而合，MPC75項目終究還是越來越大，兩者合謀之下打著采用新型漿扇航空發動機的幌子經過三年的正式發展，客機平臺硬是從典型小型支線客機21式的座椅布局變成了寬大的32式，最終艱難成長成梁遠接手時近乎窄體干線客機的模樣。
孟大為先和李國維簡明扼要的介紹了MPC75項目早期時代的關鍵信息，然后繼續說道：“采用引擎尾吊布局的MPC75起始項目，已經做完了3150座小型支線平臺的原始設計，連風洞吹風都一并完成。這些技術資料隨著CMB宇航的成立都合并進了新公司，在技術專利方面和儲備上沒有任何問題。”
“問題在于我們正式注資之后。MBB的野心也隨之膨脹，如果沒有商飛的堅持，MBB壓根就不打算繼續發展尾吊雙發渦扇布局的小型支線，想把精力全部放在窄體干線客機上，直接和波音的737、空客的A320系列競爭。”孟大為說道。
在不到五年的時間里至少二十二億美元在手，鳥槍換炮的MBB煥發出無比興奮的激情。若非梁遠指揮著商飛十分堅決的踩著剎車，采用典型單級客艙布局載客140人和載客數高達165人的CM300、CM400系列客機早就變成CMB宇航的重點研發項目了。
日后風靡全球足足賣出四千多架的737700和737800系列干線客機采用典型單級客艙布局時載客數量也只在149189之間，而此時波音征戰民用航空領域的主力737400窄體干線客機的載客數才168人，一旦CMB宇航真正啟動CM300和CM400系列客機的研發計劃，簡直是明目張膽的向波音眼睛里面扔沙子。
若是惹毛了波音。使這個龐然大物提前驚醒警覺，導致類似后世龐巴迪研發C系列客機時被打壓的狀況重現，CMB宇航那才叫自尋死路呢。
當然，雖然此時的全球航空產業還沒被A、B兩大巨頭徹底整合，CMB宇航不見得面臨客機子系統無人供貨的局面，不過哪怕僅僅面對新一代波音737提前下線的后果也不是此時脆弱的商飛所愿意承受的。
“周總、孫總、加上我已經和MBB談了三個多月了，我們打算重啟MPC75的原始計劃，繼續發展50座級的渦扇引擎支線客機，不過MBB考慮到50座級支線和窄體干線之間由于巨大的技術差異導致的零部件不能通用，對我們的提議不是十分看好，認為會分散了企業的資源。”
MBB想要大飛機和更大的飛機，梁遠卻在考慮盡量不提前引起波音和空客的警覺，利用CM系列客機的設備和技術先搞簡單容易的50座級小支線，從而壘實商飛在航空工業領域的基礎，結果就是孟大為和CMB宇航的德方總經理弗雷德里克海森堡兩天一小吵三天一大吵，直到現在也沒把CMB宇航的后續發展方向決定下來。
“孟總，如果MBB被我們說服，50座級的支線計劃采用21還是22布局？”李國維敏銳的問道。
“原始MPC75項目的客艙有效寬度才83英寸，只能布置21式的座椅布局。”孟大為苦笑說道。
CM100客機的客艙有效寬度為125英寸，登機過道的預留寬度為20英寸，相對拉桿箱的18英寸測國際標準登機尺寸富裕了兩個單位的空間，用來減少乘機人員上下機時行李和座椅的碰撞次數，加快客機的過站速度進而提高營運效率。
除去這20英寸的空間之外，其余的有效空間都被五個21英寸寬的航空座椅所占據，直線條的德國漢斯們簡單粗暴的在原始MPC75項目83英寸的有效空間上，直接添加了寬度為42英寸的兩個座椅使之演變成了近似干線客機的CM100。
如果梁遠在接手MPC75計劃比較早，肯定不會由著德國人的性子把支線飛機搞成21式的尾吊布局，有著后世經驗的梁遠清楚的知道，對于航空公司來說更多的裝載，便捷的維修才是王道，其他的舒適神碼的對于小型支線客機來說統統都是沒有希望的邪路。
巴西飛機工業公司早期推出ERJ145支線客機時就主打21座椅布局，號稱比干線737還要舒適，不過航空公司依舊抱怨甚多，直到巴西飛機公司幡然悔悟學習了加拿大龐巴迪的經驗，把ERJ145支線客機的21的舒適布局在E175客機上變成黑心的22布局才在支線客機領域后來居上最終成為兩強之一。
當然，有著CM系列打底的CMB宇航倒是不用煩惱小型支線客機平臺的成長性問題，當航線繁忙客流增多了之后引導相關航空公司直接購買大載客量的CM100系列即可。
“如果，不考慮平臺的發展空間，21布局也不是不能接受，唯一一點就是過窄的機體不適于發動機采用翼吊布局，從維修上來說這是一個弱點，但據我所知目前各大航空企業計劃發展的下一代小型支線客機還沒有采用翼吊布局的案例，大家都在一個起跑線上倒也算不得什么壞事。”李國維說道。
說話間幾人步入了商飛的工地，商飛在漢堡的工廠很有特點，可以說完全是以梁遠下船時的碼頭為核心區，在簡易碼頭附近，數節高大的建筑塔吊拔地而起，研發大樓、航電大樓、設備測試車間、部分零部件加工車間、員工活動中心等建筑的主體結構都已經大致完成，看樣子在入冬之前廠區的主要建筑基本都能交付使用。(