在后世，波音和空客每推出新機型之前，兩者之間都要不停的打嘴仗互潑臟水，其中的參戰雙方和圍觀的全球航空公司們最為重視的一個數據，就是客機的每座燃料成本。
在后世油價如火箭般高飛的時代里，這個數據決定著一款大型客機的生死存亡，也決定了營運這款客機航空公司的生死存亡，現在梁遠終于看到整份資料最為關鍵的地點了。
MPC75給出的數據圖表額外的簡潔，縱軸以800公里距離為標準計數里程，使用載客量89人的MPC75100耗油量做成的陰影方條為基準參考，在橫向坐標軸上依次標記著載客115人的MPC75200、載客81人的BAE200、載客96人的BAE300、載客人107的福克100、載客132人的波音737500、載客人130的麥道87，目前全球航空公司所裝備的，最先進的窄體干線和支線客機數據對比。
假如載客89人的MPC75100在800公里所消耗燃油，平攤到每個座位的數值為1的話，載客115人的MPC75200的每座燃油成本，要比MPC75100減少16。
載客81人的BAE200的每座燃油成本，要比MPC75100高出71，較新的BAE300高出47。
而標準的支線客機，剛剛在86年首飛。88年交付使用，載客107人的荷蘭福克100支線客機，每座燃油成本要比載客89人的MPC75100高出13，載客多的燃油成本居然高于載客少的，一般來說只有存在代差的飛機才會出現這種情況，由此可以看出荷蘭和聯邦德國之間較為巨大的航空工業水平落差。
波音的實力果然不凡，屬實有著笑傲江湖的資本，比福克100支線客機早一年交付使用的737500客機，每座的營運燃油成本只比MPC75100高出2，而同樣在87年首次交付使用。身為干線客機三大巨頭之一麥道87的每座燃油成本。卻比MPC75100高出11。
從這份簡單的數據對比中就可以看出，日后麥道失敗得一點都不冤。
看完這份最為關鍵的數據，梁遠長出了一口氣，雖說前邊的種種數據已經預示著MPC75是架非常先進的客機。但看過這個最為實在的數據之后。梁遠還是覺得心頭一松。再也沒有半點的懷疑。
不過德國人搞得這個逆天的玩意，到底在現實里有沒有參照物呢，梁遠凝神思索著。對于目前手持菜刀的共和國航空工業來說，MPC75到底是把沙漠之鷹，還是二炮的東風41是個值得研究的問題。
梁遠最先想起了后世支線客機兩強之一的巴西飛機工業公司，其在梁遠穿前剛剛決定冇發展載客人數為88人的新一代E175E2支線客機，以便在2020年之后繼續保持巴西飛機工業公司的競爭能力。
和載客89人的MPC75100差不多，E175E2基礎型的最大起飛重量為44330千克，航程3356公里，最大商載10310千克，相比之下作為大型客機最為重要的載重能力依舊不如現在就能裝10850千克的MPC75100，至于多出來的300公里航程，梁遠堅信隨著新一代渦扇發動機的換裝，和人類在流體力學領域研究的不斷深入，那時的MPC75只會飛得比E175E2更遠。
工業這東西，真不是什么國家都有資格玩的，所謂巴西航空工業50年的開拓進取也不過如此，除了開掛的共和國之外，剩余的新興工業國真的如氣泡一般，表面望去色彩斑斕十分漂亮，扒開內里較真一看就全露餡了。
還剩下一個支線客機的巨頭就是加拿大龐巴迪了，有了巴西工業公司這個前車之鑒，梁遠也沒去想龐巴迪賴以成名的CRJ系列，直接開始回憶龐巴迪最新一代CSeries客機。
CSeries系列大型客機，直接被龐巴迪公司定義為單通道窄體中、短途干線客機，未來的競爭對手就是波音的737和空客的A320系列，在那一世的2010和2011的巴黎航展上，梁遠還曾數次進入飛機的分段座艙，來體驗這種被龐巴迪稱為劃時代的環保客機。
CSeries系列大型客機是龐巴迪從2004年啟動的發展計劃，整個計劃預計投資38億美元，其機身直徑為3.28米，客艙寬度為3.1米，還比MPC75客機3.175米的客艙寬度還要少上7.5厘米，由此可見德國人一再強調MPC75是款支線客機是多么搞笑的一件事情。
不過那時的天空早已被空客和波音壟斷，龐巴迪雖然在支線客機、公務飛機市場和鐵路裝備領域取得了不俗的成就，可惜，相比龐大無比的空客和波音依舊是巨人腳下的矮子。
在龐巴迪暴露出自己的野心之后，空客和波音聯手在航空產業的全球采購鏈條上設置障礙和壓力，導致沒有干線客機的子系統供應商，敢給龐巴迪提供所需的飛機零件，最終龐巴迪進軍干線客機的計劃無疾而終，暫時被束之高閣。
這件事情對全球航空工業所造成的影響非常之龐大、深遠，事關本國根本利益的加拿大總冇理在美國和歐盟之間來回奔走，痛斥兩大集團搞壟斷競爭，揚言要到歐盟最高法院和美國聯邦法院訴訟兩大集團。
而作為航空工業產業鏈條上的供應商們，也對兩大巨頭的掌控能力心懷恐懼。在無數利益攸關方激烈的博弈之后，龐巴迪終于理順了同干線客機子系統供應商的聯系，找到了給自己供貨的干線客機供應商，繼而重啟了CSeries系列客機的研制。
此時距離CSeries項目的首次立項，已經過去了整整六年時間，而在此之前波音和空客兩大集團更是提前推出了A320one和波音737MAX發展計劃，來對抗龐巴迪的CSeries系列客機。
當時曾有共和國媒體感嘆，算上共和國的ARJ21及后續發展型、巴西飛機工業公司的E170E2、俄羅斯的超級蘇霍伊100，日冇本三菱重工的MRJ、川崎重工的YPX，在2020年左右。中、短途窄體客機領域又恢復到了上世紀八十年代末期群雄并起的戰亂時代。
龐巴迪的CSeries系列客機一共推出了3個發展型號。CS100、CS200、CS500，單級客艙布局的標準載客人數對應為125人、145人、165人。
其中載客125人CS100的數據對梁遠來說很有參考價值，在梁遠記憶里，當年巴黎航展龐巴迪所發放的資料中。CS100的機身長度為35米。機身高度11.5米。要比載客115人的MPC75200長1.4米，高1.3米.
CS100所裝備的普惠新一代齒輪傳動渦扇引擎，有兩個版本的動力選擇。選用84KN版本時最大起飛冇重量53070千克，商載13676千克，選擇93KN版本時最大起飛重量58967千克，商載14583千克 MPC75200的推力為73.4KN，最大起飛重量45100千克，最大商載14000千克，兩者的最大商載相差不多。
在航程方面兩者依舊是相差無幾，CS100基本型的航程2778千米，CS100ER增程型的航程為5463千米，只是比MPC75200的2592千米和ER型的4445千米略強。
梁遠輕輕的合上手中的文件，微閉著眼睛做了一個長長的深呼吸，平抑著自己有些興冇奮的情緒。
從某種意義上來說，MPC75就是德國人把15年之后，加拿大龐巴迪的CSeries客機方案給提前搬了出來，至于CSeries客機的真冇實競爭力，當時空客和波音的反應就是這款客機競爭力的最佳注腳。
會議桌前方的幻燈屏幕上，德國人開始講解著MPC75的優點，這時共和國外交部派來的通用翻譯就有些跟不上德國人的節奏了，畢竟MPC75的技術十分領先，所采用的技術都是目前國際上最為前沿科技，許多技術專用的詞語甚至是剛剛造出來不久。
聽著翻譯磕磕巴巴的解釋著電傳飛行控制系統的好處和概念時，梁遠拿過桌上的便箋，寫了句我來吧，然后悄悄推給了劉文岳。
劉文岳接過紙條看了一眼，然后若無其事的把便箋揣進衣兜。
等到德國人講解完一個段落，劉文岳示意要打個電話，和德國人出去折騰了片刻，劉文岳又把大使館派來的翻譯喊了出去，幾分鐘之后，一個人回到了會議室。
“抱歉，抱歉，耽擱大家時間了，我的同事那邊發生了點小問題，王翻譯去那里救急了，我們繼續…”劉文岳邊說邊坐了下來。
倒是MPC75項目的負責人江慶民滿臉疑惑，翻譯沒有了，劉文岳這是和誰說話呢？
緊接著的事情弄得江慶民驚訝萬分，原本以為是跟著劉文岳出來見世面的少年，順利的接過了翻譯的工作，無論速度還是準確程度都比剛才的王翻譯強出去幾條街。
有個合格的語言溝通橋梁，雙方的交流速度變得極快還不到一小時，整個MPC75項目的大概要點就全部講完，然后又用了20多分鐘回顧了原本采用渦輪漿扇發動機時，MPC75項目的優缺點，和通用GE36漿扇引擎目前的發展程度，以及距離工程實用化還有多遠。
MBB公司對劉文岳的到來極為重視，由埃德米斯頓親自主講，連同國際航空運輸的形勢展望洋洋灑灑的講了兩個小時。
整個項目講完，埃德米斯頓也知道自己扔出來的這個MPC75的備份計劃，肯定會爭議不小，劉文岳要同中方參與MPC75項目的工程人員溝通，索性直接結束了MBB公司的參觀行程。
回程的路上劉文岳婉拒了MBB公司派車的提議，梁遠租賃的那艘小型游艇還在碼頭上等著呢，船雖不大，但裝上七、八個人還是富富有余的。
乘坐MBB的廠區電瓶車回到碼頭，看著依舊等待在碼頭岸邊的白色雙層游艇，江慶民等人這才理解劉文岳前天所說的，新成立的“民用航空進出口公司”是一家極為特殊的企業，大家日后便知。
果然夠特殊的，別的不說，這排場、這膽子肯定是國內頭一份了，江慶民站在游艇的船頭，看著在岸邊同埃德米斯頓道別的劉文岳胡思亂想著。
隨著一聲略微低沉的汽笛聲，“彩虹勇士號“游艇緩緩的離開了碼頭，向著易北河的河心航道駛去。
時值正午，空中無風，高掛在蒼穹上的太陽為冰寒的易北河上帶來了一絲暖意，劉文岳站在游艇休息室的門口，對著一起登船的七、八MPC75項目的技術人員 笑了笑，說道：“河上的風景還是蠻好的，大家參觀游艇還是在外觀景隨意，若是冷了前艙有休息室和咖啡，我們要花費五十分鐘左右才能回到漢莎酒店。”
說完，劉文岳示意江慶民和自己進入游艇后艙的休息室。
江慶民對這個倒是早有心理準備，自己原來和劉文岳介紹的都是采用漿扇動力的MPC75客機，現在德國人弄出了一個備份計劃，劉文岳肯定要搞清楚到底是怎