不管外界局勢如何風起云涌，在漸至的1657年盛夏，東岸的草原深處依然籠罩在一片熱火朝天的建設之中：鐵路在一望無際的草原上艱難延伸著，苦哈哈的意大利、德意志筑路工人們用自己的血肉之軀為這條鋼條長龍的完工進行著“獻祭”鐵路至今已完工291公里，投下的資金已逾三千八百萬銀行里拉，死傷的勞工已逾千數（包含很多熱那亞人從新庫爾蘭買來的剛果黑奴），逃亡的更是不知凡幾，總之這條鐵路已成了不折不扣的“血路”。
“熱那亞人現在已經有些騎虎難下了。”國家鐵道總局局長楊王林站在新修建的西平堡（后世圣格雷格里奧小村附近）火車站前，用一種難以言喻的口氣說道：“鐵路才修了291公里，可資金卻已花了三千八百萬，這已經超出了他們之前的預期了。再加上去年草原鐵路公司全年營收只有13.6萬元，刨除成本幾年來草鐵的利潤總和不過區區20萬元出頭，還得和我們對半分紅，遠遠不足以彌補熱那亞人的資金投入，所以他們現在對是否繼續投入資金有些猶疑不繼續投入呢，前面投進去的錢可能就無法收回了，而繼續投入的話天知道后面還要花多少錢，熱那亞人現在真是糾結啊。”
“局長，熱那亞人修鐵路這效率太低了，成本也太●♂長●♂風●♂文●♂學，w＄ww.cf▽wx.n¤et高了。”實地負責現場技術支持的穿二代陳浩說道：“六年時間才修了291公里唔，刨除開工前我們自己已修好的下寧段40公里，平均每年才修41.8公里。平均每公里成本2.52萬元。幾乎是我們的兩倍…熱那亞人這樣修鐵路。不虧本才怪，我很懷疑他們還有沒有堅持下去的勇氣。”
“必須給他們打打氣，讓他們繼續堅持下去，不就是錢嘛，大不了將每年10萬元的財政補貼增加一些，區段通車獎、項目竣工獎也適當提前發放一部分，總之就是讓他們堅持下去。”楊王林嘿嘿一笑，走在鋪滿石板的火車站站臺上。看著遠方澄澈的天空，說道：“當然他們堅持下去的可能性很大，不說別的，前期投入的小四千萬里拉的資金可不是什么小數目，不收回來還不虧死了。畢竟按照當初簽訂的協議，激活我們回購鐵路條款的前置條件是鐵路徹底通車，那樣他們才能以六千萬里拉的價格賣給我們，不然的話一切免談。就沖著這六千萬里拉，熱那亞人也會咬牙把這條鐵路修完的。”
陳浩聞言點了點頭，然后又小聲問道：“局長。要不要知會公安局那邊緊一緊口子，別再讓工地上那幫意大利佬、德意志佬逃得太厲害了？熱那亞人這些年足足運了小兩萬舊大陸勞工來到這里修鐵路。為此花了近兩百萬銀行里拉，但據不完全統計，這些人里起碼有四分之一陸陸續續逃到了烏江地區拓荒，熱那亞人對此傷透了腦筋。我們是不是幫他們一把，先遏制一下勞工逃亡的速度，讓他們把鐵路修完再說。眼看這條鐵路還有130余公里就徹底完工了，中間斷著這么一大截，總不是什么事。”
西南鐵路至今也修了五六年了，按照熱那亞人之前的速度，要全部竣工的話起碼還有三年，而且總花費很可能在五千七百萬里拉的樣子，即便他們激活回購條款以六千萬里拉賣給東岸政府，幾乎也沒什么賺頭了嗯，算上東岸這幾年給的補貼、獎勵、鐵路盈利什么的，攤平到九年時間內，熱那亞人的年收益大概也不會超過2.8，剛剛是他們投資國內年金、債券收益兩三倍的樣子，這自然是無法令他們滿意的。
“是該這樣。”楊王林頜首道，“不能寒了他們的心，當初讓他們來修這鐵路本就是一個坑，現在多給一些補貼，讓他們不至于‘虧’得那么難看，也是應有之意。雖然算下來這條鐵路的總成本有些高，可問題是我們自己在當時可沒這個能力讓這條鐵路完工，不就是花點錢嘛，能用錢解決的事，那都不是事！更何況熱那亞人運來的這些勞工將來都是我們的人，將當時我們花錢買斷了其中部分勞工的合同吧，也算不得虧。”
說實話，西南鐵路平均2.5萬元一公里的修筑成本是較為高昂的，幾乎是東岸人自己修筑的兩倍還多。不過考慮到這些錢里面的相當一部分已經通過購買水泥、磚頭、鐵軌、木頭、石材、燃料、食品等渠道又回到了東岸人手里，這成本應該能降下來很大一部分；如果你再把熱那亞人千方百計運過來的舊大陸勞工也算進來的話這些人今后很多年內都能為東岸創造財富這成本還能再降一些，更別提當年他們為了運這些勞工還在東岸三大造船廠內訂造了相當數量的船只了，這同樣也是一筆收入。
所以說，西南鐵路的建設成本遠沒有想象中那么高，完全可以壓縮到1.61.8萬元/公里的樣子。再考慮到這是在東岸筑路工人短缺（自己的筑路大軍在修西北鐵路和青梅鐵路的復線）、無力同時開建更多鐵路的時代開工建設的，這就更是彌足珍貴了別的不說，隨著東岸與西班牙談下來“貸款換土地”（俗稱）的協議，東岸糧食大量出口舊大陸，而西南鐵路沿線很多鄉鎮原本就是從拓荒農場發展而來的，糧食產量巨大，鐵路的修通自然使得這些原本深處內陸草原地帶的糧食得以通過火車廉價地運抵海港，經濟意義極為重大。
“今年七月份移民部最新統計數據顯示，全國總人口已經達到了72.9萬人的規模，增長迅速啊。”楊王林看著面前一隊正在檢修鐵軌的鐵道工人，說道：“其中有相當部分要分到西南鐵路沿線拓荒，大概有一萬五千人的樣子，新老定居點都會分到一些，執委會發展這里的糧果菜蔬的決心相當大啊。其實也是沒辦法，咱的工業規模還不夠大，吸納的就業人口有限，每年那么多的新增人口，不去種地還能怎么辦…”
話說西南鐵路東段目前已有兩個縣級行政單位，分別是下轄五個鄉鎮的桃園縣（10849人）、下轄四個鄉鎮的鳴鶴縣（10806人）。兩個窮得叮當響的農業縣份一個在1655年時財政收入（指歸屬縣級政府的稅收）只有7萬元，另一個更是只有6萬元，幾乎什么事也干不成。縣政府在支付完全縣雇員工資后，剩下的錢也就夠在縣里面搞一搞衛生防疫、疾控宣傳什么的，連在全縣范圍內推廣小學教育都做不到，財政窘迫的程度實在是慘不忍睹。
不過這兩年隨著糧食出口貿易的盛行，兩縣財政收入增長較快，幾乎每年都保持著20的遞增速度，讓縣里一眾官員們稍稍松了口氣。而糧食出口增加了，西南鐵路的營業收入自然也隨之水漲船高雖然不至于說多少年收回成本，但至少每年的維護費用和人員工資是掙出來了，多出的一些盈利還能在鐵路沿線著手豎一些電線桿子、建幾座電報房，為將來全面鋪開有些電報做準備（當然這得在“趕走”熱那亞人之后才能施行了）。
而既然鐵路造出來了，那么棄之不用自然也是一種極大的浪費。至少相比于在北方鴨子湖流域的丘區設置新定居點，在西南鐵路沿線安置人口的成本要大大降低、速度也大大加快，因為他們運輸建筑材料和人員的成本低、效率高。尤其是前者，當整列火車拉來大量水泥、石灰、磚頭、木材等建筑材料的時候，一個新定居點的建設就將變得容易許多。
這不，執委會已經下令在鳴鶴縣以西地帶再新置一個縣的疆域除了西平堡外，周邊還有數個新置定居點，分別是位于后世特立尼達城附近的廣陵堡，位于廣陵堡東南方、后世大薩蘭迪小鎮附近的大化鄉，位于后世伊斯梅爾.科迪納斯小村附近的大隆鄉，位于后世圣何塞.德馬約城附近的大德鄉。目前這總計五個定居點加起來也不過才六七千人的樣子，尚無任何產出，不過相信在西南鐵路的帶動下，這個西接蔡家宅鄉、東達鳴鶴縣勝利鄉的地區很快就能發展起來，成為又一個舉足輕重的農業縣份。
由于今年新增了很多來自波蘭和立陶宛的戰爭難民，因此分配到西南鐵路沿線的很多都是這類人，再加上本地本來就有許多來自意大利、西班牙的天主教定居者，因此鐵路沿線諸鄉鎮的宗教氛圍漸漸變得濃厚了起來。一些虔誠的信徒在求告官方未果后，便自己動手修建起了幾座簡單的天主教堂，然后將此作為周邊信徒們的聚集場所，而這，無疑是犯了東岸政府的忌諱了…(